La sécurité et la santé dans l'industrie de la pêche
3.
Les mesures nationales destinées
à améliorer la sécurité et la santé
dans l'industrie de la pêche
Le présent chapitre traite de la manière dont certains problèmes de sécurité et de santé au travail ont été réglés dans l'industrie de la pêche de divers pays. Il ne s'agit que d'un échantillon d'informations tirées des documents accessibles et, parfois, obtenues directement d'experts de ces questions ou d'autorités nationales. L'annexe 1 donne des détails supplémentaires sur la manière d'aborder la sécurité et la santé dans l'industrie halieutique de certains pays: Afrique du Sud, Canada, Chili, Chine, République de Corée, Etats-Unis, Japon, Maroc, Nigéria, Norvège, Philippines, Royaume-Uni, Fédération de Russie. Sauf indications contraires, le présent chapitre s'inspire de données figurant dans cette annexe.
La réglementation et ses variantes
Les lois et règlements nationaux concernant la sécurité et la santé des pêcheurs varient considérablement. Il est difficile d'opérer des comparaisons directes en raison des diverses méthodes utilisées dans les pays, ou au sein d'un même pays, pour classer les navires (par exemple, longueur, tonnage, puissance du moteur, rayon d'opération). Il est des pays (par exemple, la plupart des membres de l'Union européenne et le Japon) qui possèdent des lois et règlements détaillés en la matière, notamment pour les grands navires, tandis que d'autres (par exemple, la Chine, les Etats-Unis, les Philippines) semblent en comparaison moins réglementés, et enfin, dans divers pays, la réglementation paraît très limitée, voire inexistante. S'il existe des prescriptions multiples pour la construction des navires, l'équipement de sécurité et l'octroi de brevets au personnel, les autres questions de sécurité et de santé peuvent, elles, n'être que faiblement réglementées. Dans certains pays, les prestations prévues par la législation du travail pour la majorité des travailleurs ne s'étendent pas nécessairement aux pêcheurs en raison de leur situation informelle ou de leur «co-intéressement». Le taux de ratification des normes internationales relatives à la sécurité de la pêche est, d'une manière générale, assez faible, et il est ardu de déterminer dans quelle mesure les règlements en vigueur sont appliqués et leur respect assuré.
En principe, plus le bateau de pêche est de taille réduite, moins il est sujet à réglementation. Souvent, les bateaux de petite taille ou servant à la pêche artisanale ne relèvent d'aucune réglementation ou d'une réglementation (relativement) allégée. Quelques Etats (par exemple les Philippines) ont éprouvé des difficultés à réglementer de façon détaillée les activités de flottilles se livrant à la petite pêche ou à la pêche artisanale par manque de ressources et en raison de l'éloignement de nombreuses communautés de pêcheurs.
Une réglementation restreinte n'est pas toujours synonyme d'absence
d'un renforcement de la sécurité. Dans certains pays (par exemple
les Etats-Unis), les efforts soutenus tendant à adopter des lois et règlements
régissant l'octroi de brevets aux pêcheurs, la construction de
navires et l'équipement de sécurité n'ont guère
abouti en raison principalement de l'opposition des industriels et des inquiétudes
qu'ils suscitent aux plans juridique et économique. L'absence de réglementation
(ou sa nature relativement limitée) a été contrebalancée
par des programmes de sécurité bénévoles financés
par les pouvoirs publics et l'industrie, encore que leurs retombées ne
bénéficient pas à tous les pêcheurs. En Australie,
le Conseil de l'industrie de la pêche d'Australie-Occidentale (WAFIC)
- une association d'armateurs de navires de pêche - a lancé un
programme global de sécurité et de santé, en partie pour
faire pièce à une éventuelle réglementation (voir
encadré 3.1). Au Chili, l'Asociación Chilena de Seguridad (Association
chilienne de sécurité (ACHS)), organisation non gouvernementale
s'occupant des questions de sécurité et de santé, a contribué
sensiblement à la baisse du taux des accidents et des lésions.
Encadré 3.1 Le Western Australia Fishing Industry Council (Conseil de l'industrie de la pêche d'Australie-Occidentale (WAFIC)) a élaboré un code de sécurité et de santé au travail pour le chalutage (Occupational Health and Safety Code for the Trawling Sector), à la suite de pressions exercées par WorkSafe Western Australia (organisme gouvernemental), pour que soit mise au point une gestion autoréglementée de la sécurité et de la santé du secteur. Durant l'élaboration du code, le WAFIC a évalué les lieux de travail et consulté des représentants de l'industrie et des organismes publics. Des armateurs, des patrons de pêche et des membres d'équipage ont aussi été consultés chaque fois que possible. Ce code a été lancé lors de réunions d'associations professionnelles des pêcheurs, lors de séances de sensibilisation à la sécurité menées à tous les niveaux de l'industrie, et grâce à l'envoi d'une correspondance à tous les membres. En outre, un périodique est publié qui traite des questions de sécurité et de santé au travail et apporte des mises à jour. Il y a dans ce code plusieurs sections portant entre autres sur les responsabilités des armateurs, des patrons de pêche et de l'équipage, ainsi que des directives générales de sécurité et de santé portant sur l'ensemble des pêcheries. Source: Communication personnelle avec Tanya Adams, consultante pour les questions de sécurité et de santé au travail auprès du WAFIC, 1999. |
Ces diverses expériences nationales amènent à se demander pourquoi et comment certains pays ont réussi, contrairement à d'autres, à adopter des lois et règlements; s'agissant des problèmes de sécurité et de santé, faut-il préférer une réglementation ou une approche dominante? Et quelle est la proportion correcte de réglementation et d'autres mesures?
Quelques pays tolèrent des variantes régionales ou locales des règlements de sécurité et de santé. Le Canada, par exemple, permet aux commissions régionales chargées des accidents du travail d'établir des règlements et des arrêtés, de diligenter des inspections et d'imposer des sanctions en vue de prévenir les lésions et maladies professionnelles. Une telle souplesse peut améliorer divers aspects de la sécurité et de la santé sans imposer pour autant de règlements nationaux, qui ne tiennent pas compte des conditions locales dans lesquelles s'exerce la pêche. Une méthode décentralisée peut avoir l'avantage d'encourager les pêcheurs locaux à participer à l'élaboration des règlements. En revanche, le risque existe de laisser le champ libre à de puissants intérêts locaux susceptibles de dominer les débats sur la sécurité et de compromettre tout effort d'une plus ample portée, quel qu'en soit le prix à payer par le pays, la collectivité et les pêcheurs. De tels systèmes peuvent également comporter des coûts administratifs supplémentaires.
Le rôle des ministères et des organismes publics
Le ministère de la Marine (ou des organismes de sécurité maritime faisant souvent partie du ministère des Transports ou de celui de la Défense) et le ministère des Pêches (ou des organismes responsables des pêches qui font souvent partie des ministères chargés de l'agriculture, de la sylviculture et des pêcheries) jouent un rôle de chef de file pour les questions de sécurité et de santé de l'industrie halieutique de nombreux pays. D'autres ministères - Travail, Santé publique, etc. - ont également leur mot à dire sur ces questions (aux Philippines, par exemple, plus d'une douzaine de ministères ou d'organismes publics ont un rôle à jouer en la matière); le Bureau n'a dénombré que quelques rares cas de collaboration régulière entre ces organismes et les principaux ministères de tutelle.
Développer cette collaboration devrait permettre, par l'échange d'informations et d'expériences, d'améliorer la sécurité et la santé des pêcheurs et apporter un surcroît d'efficacité. Dans certains pays, la démarcation des responsabilités des ministères ou organismes chargés de certaines questions précises concernant la sécurité et la santé dans ce secteur de l'industrie est imprécise et restreint l'action. Le Bureau manque d'informations sur ce qui est fait actuellement pour pallier cet état de choses dans divers pays.
La consultation et le dialogue social
Le Bureau n'a que peu d'informations sur la périodicité des
consultations relatives aux questions de sécurité et de santé
entre les organismes publics compétents, les armateurs, les représentants
des pêcheurs et toute autre partie concernée. Le Danemark dispose
de conseils de sécurité (voir encadré 3.2), le Canada d'un
conseil consultatif de la sécurité maritime et de cinq conseils
régionaux qui se réunissent périodiquement pour traiter
des questions de sécurité dans la pêche, et les gardes-côtes
des Etats-Unis d'un comité consultatif national responsable de la sécurité
des navires de pêche (ils organisent également des consultations
au niveau des zones dont ils ont la garde). En Norvège, les partenaires
sociaux sont invités à commenter les projets de loi et à
participer à des réunions traitant de la sécurité
et de la santé des pêcheurs. En Europe, une initiative majeure
rassemblant syndicats de pêcheurs, armateurs, autorités nationales
et régionales, assureurs et autres parties intéressées
est en cours (voir chapitre 4).
Encadré 3.2 Le Danemark a institué sept conseils de sécurité de la pêche; ils se réunissent quatre fois par an, mettent au point des plans d'action et coordonnent la mise en œuvre de la législation dans leur domaine de compétence. L'activité courante de ces conseils, constitués de membres travailleurs et employeurs, est gérée par un bureau paritaire. Les syndicats et les représentants des armateurs de navires de pêche sont également présents. Toute personne travaillant sur un navire de pêche danois est tenue de s'affilier à un de ces conseils dont le fonctionnement est subventionné par l'Etat. Ces crédits sont utilisés, entre autres, pour offrir un soutien en cas d'accident en mer. Source: Procès-verbal du Colloque SACV (Comité d'étude et d'action pour la sécurité dans la pêche maritime) sur la prévention des accidents à bord des navires de pêche, Copenhague, 1998. |
Pour l'OIT, le dialogue social est essentiel en vue d'améliorer la sécurité et la santé sur le lieu de travail. La négociation collective est l'un des moyens de concertation (au moins entre armateurs et pêcheurs) pour certains aspects de la sécurité et de la santé, mais nombre de pêcheurs - notamment ceux qui pratiquent la pêche artisanale dans le monde en développement - ne sont pas membres d'un syndicat (même s'ils adhèrent à une coopérative ou une organisation locale de pêcheurs). Au Canada, une initiative financée par le Fishermen, Food and Allied Workers Union (FFAW) (Syndicat des travailleurs de la pêche, de l'alimentation et des industries connexes) tente de mettre sur pied des organisations indépendantes de pêcheurs sous la protection d'une organisation sectorielle faîtière en vue de «professionnaliser» les métiers de la pêche et de protéger les pêcheurs à plein temps, d'améliorer la formation (notamment aux questions de sécurité) et de rehausser l'image de la profession(1).
Les centres de recherche et de formation supérieure jouent également un rôle précieux au plan de l'analyse des problèmes de sécurité et de santé et de leur solution. Aux Pays-Bas, par exemple, l'Institut universitaire de technologie de Delft, en coopération avec l'Institut néerlandais de recherche halieutique, a réalisé, grâce à une subvention du ministère des Affaires sociales, une analyse intitulée «Les conditions de travail dans l'industrie néerlandaise de la pêche en mer», en vue de déterminer les priorités en matière de sécurité(2). L'Institut universitaire de technologie de Lorient (France) a entrepris des recherches approfondies sur la sécurité et la santé au travail dans les pêcheries artisanales et semi-industrielles. D'autres travaux importants ont été achevés, ou sont en cours, dans de nombreuses autres institutions en Europe et ailleurs. L'étendue de la coordination de ces activités n'apparaît certes pas clairement; on trouvera au chapitre 4 un aperçu des efforts de coordination des travaux de plusieurs centres européens faits par la Commission européenne. Le chapitre 5 décrit les méthodes d'échange d'informations que peuvent utiliser les centres de recherche en se servant du programme SafeWork et des moyens dont dispose le BIT. Une coordination de ces travaux pourrait se faire avec la FAO et l'OMI.
Formation, certificat d'aptitude et sensibilisation
Les critères de formation et d'aptitude varient selon les pays, encore qu'un certain degré d'harmonisation sera sans doute atteint grâce à la Convention internationale de 1995 sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille (voir chapitre 5). Les prescriptions en matière de délivrance de brevets sont liées à la taille du navire et au poste occupé à bord (officier, mécanicien, etc.). Certains programmes nationaux prévoient une formation aux questions de sécurité et de santé au travail à la fois pour les nouveaux venus et les pêcheurs en place (Danemark, Norvège et Fédération de Russie). Comme on le verra aux chapitres 5 et 6, quelques Etats seulement ont ratifié ces normes internationales relatives à la formation et à la délivrance des brevets.
Former ne consiste pas uniquement à établir des normes, il
faut aussi obtenir des crédits et bâtir une bonne infrastructure
de formation. Dans certains Etats (Norvège et Danemark - voir encadré
3.3), des programmes d'apprentissage novateurs combinent théorie et pratique
pour préparer la prochaine génération des pêcheurs
polyvalents; dans d'autres, les crédits sont maigres et la formation
se fait encore «sur le tas». Les ministères et organismes
chargés de l'éducation, de la main-d'œuvre et des pêcheries
assurent la coordination de tous les programmes de formation. Une étude
de la recommandation (no 126) sur la formation professionnelle des
pêcheurs, 1966, figure au chapitre 5.
Encadré 3.3 La formation professionnelle vise deux groupes d'âge: les jeunes de 16 à 18 ans et les adultes. Tout nouveau venu dans l'industrie de la pêche doit suivre un cours de trois semaines portant sur: équipements de sécurité; de sauvetage et de protection individuelle; communications en cas d'urgence; modes de sauvetage en cas d'homme à la mer; premiers soins et lutte contre l'incendie. Par ailleurs, il existe une formation à la prévention de l'hypothermie et aux opérations de sauvetage par hélicoptère. Les pêcheurs sont également instruits de la législation relative à la sécurité de la pêche et du rôle des autorités maritimes. Pour les jeunes de 16 à 18 ans, le programme dure deux ans, répartis en quatre semestres: le premier se passe à bord d'un navire de pêche, le suivant dans une école de pêche agréée où on apprend la théorie, puis les deux derniers à bord de navires de pêche. Les trois périodes à bord servent à pratiquer trois techniques de pêche (par exemple, chalutage, pêche aux filets maillants et pêche à la palangre). La partie théorique porte sur les matières suivantes: sécurité en mer; sécurité au travail; lutte contre l'incendie (y compris trois jours dans un centre de formation de pompiers); secourisme; notions d'économie et relations professionnelles; connaissance des pêcheries; navigation; entretien des moteurs; réparation par soudage; service de cantine; entretien des lignes de pêche et utilisation des équipements radio. Les stagiaires peuvent également suivre des cours destinés aux navigateurs, opérateurs radio ou techniciens qui leur permettent de travailler en tant que seconds à bord des navires de pêche jaugeant jusqu'à 100 tonnes (tjb). En cas de réussite, l'apprenti reçoit un brevet à la fin du cours. Durant l'apprentissage, l'Association danoise des pêcheurs joue le rôle d'employeur et de conseiller. Un programme de formation analogue, mais non obligatoire, existe pour les adultes. Il porte sur divers domaines de sécurité élémentaire en mer: entretien de l'équipement de pêche; navigation; utilisation de la radio; instruments de bord; réparation par soudage; connaissances générales de la pêche; notions d'économie à l'intention des pêcheurs; santé, alimentation et avitaillement. Après avoir suivi ces modules et pratiqué dix-huit mois à bord des navires de pêche, les stagiaires reçoivent un brevet. Source: Compte rendu du Colloque SACV sur la prévention des accidents à bord des navires de pêche (Copenhague, 1998). |
S'agissant de la pêche artisanale, la formation est parfois problématique car les pêcheurs démunis manquent d'éducation de base (ils souffrent par exemple d'illettrisme). Certains pays, notamment avec l'aide de la FAO, ont réalisé des documents de formation bien illustrés à l'intention de cette catégorie de pêcheurs. Toutefois, il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine, notamment en introduisant de nouvelles techniques et en abandonnant les moyens traditionnels d'éducation des pêcheurs reposant sur un transfert de l'expérience des anciens.
Il est essentiel de renforcer la conscience des questions de sécurité. Dans certains pays, on a recours à des campagnes à ce sujet pour faire mieux comprendre les risques et les mesures de prévention. A cet effet, on publie et distribue des guides, des prospectus, des vidéos et d'autres matériels (c'est le cas au Canada, Chili, Danemark, Royaume-Uni) et on propose des programmes d'inspection volontaire (Etats-Unis), des démonstrations itinérantes des mesures de sécurité (Royaume-Uni) et des fréquentes campagnes (Chili, Maroc). Certaines organisations (par exemple WAFIC en Australie et NPFVOA aux Etats-Unis) publient périodiquement des magazines ou des bulletins. Atteindre les pêcheurs qui sont en mer, au travail et hors de portée est difficile, et apparemment l'organisation de campagnes de promotion de la sécurité pour le conjoint et les membres de la famille des pêcheurs, et pas pour eux seuls, est efficace.
L'inspection et l'évaluation des risques
Les prescriptions concernant l'inspection des navires de pêche varient. Dans certains pays (par exemple les Etats membres de l'Union européenne, la Fédération de Russie), les autorités maritimes inspectent périodiquement les équipements de sécurité. Ailleurs, les engins de pêche, les permis et les brevets font l'objet de vérifications, mais il ne ressort pas toujours clairement que ces inspections s'étendent aux questions de sécurité et de santé(3). En Namibie, le ministère de la Santé peut inspecter l'eau, l'avitaillement, les logements et les armoires à pharmacie(4). Aux Etats-Unis, il existe un programme d'inspection volontaire pour certains navires. Par ailleurs, dans de nombreux pays, les ressources manquent pour réaliser des programmes efficaces d'inspection et, là où elles existent, ils privilégient souvent la construction, et les équipements de lutte contre l'incendie et de sauvetage priment souvent sur les autres aspects de la sécurité et de la santé.
Il y a peu d'informations sur les inspections de sécurité et de santé à bord des navires de pêche battant pavillon étranger qui relâchent dans un port, encore que, comme on le voit au chapitre 5, le contrôle, par l'Etat du port, de certains aspects de la sécurité (équipement de sauvetage, équipement de lutte contre l'incendie, brevet de capacité des capitaines, etc.) est prévu par les conventions de l'OMI(5). Aucune convention de l'OIT concernant spécifiquement la pêche ne contient de dispositions sur le contrôle des navires par l'Etat du port.
Au Royaume-Uni, les pêcheurs doivent effectuer leur propre évaluation
des risques pour la sécurité et la santé existant
à bord de leur navire (voir encadré 3.4). Une méthode d'autoévaluation
de ce genre semble tenir compte du besoin de traiter des problèmes de
sécurité et de santé, des limites des inspections des pouvoirs
publics (souvent par manque de ressources), et du caractère indépendant
de nombreux pêcheurs (qui préféreront vraisemblablement
l'auto-inspection à une inspection des pouvoirs publics). Toutefois,
on ne sait si ce programme a été un succès pour tous les
pêcheurs. En 1987, un comité tripartite canadien a également
recommandé un genre d'autoévaluation, mais on ne sait si cette
recommandation a été suivie d'effets.
Encadré 3.4 La réglementation applicable aux navires marchands et de pêche (sécurité et santé au travail) de 1997 est entrée en vigueur en 1998 et prescrit aux armateurs de rédiger une déclaration sur leur politique générale de sécurité et de santé, de la réviser aussi souvent qu'il convient et d'évaluer les dangers pour recenser les risques, aux plans de la sécurité et de la santé, que les travailleurs courent dans l'exercice habituel de leurs activités ou de leurs obligations professionnelles. La Sea Fish Industry Authority (organe chargé de l'industrie halieutique), les Fishing Federations du Royaume-Uni et la Maritime and Coastguard Agency (MCA) ont élaboré un manuel de sécurité pour les navires de pêche à l'intention de leurs armateurs. Il comprend une série de formulaires utiles pour rédiger la politique générale et évaluer les risques suivant la réglementation. L'imprimé intitulé Fishing Vessel Policy Statement prévoit des espaces où faire figurer les données du navire, le nombre des membres de l'équipage, le nom de l'armateur, du capitaine et du responsable de la sécurité et de la santé, et décrit diverses procédures d'urgence. L'armateur indiquera le mode d'exploitation prévu du navire dans le respect du règlement de 1997 et des autres règles de santé et de sécurité, en vue de limiter les risques d'accident et de maladie. L'imprimé énumère les équipements de sécurité, les mesures d'urgence et l'évaluation des risques pour les activités à bord et les diverses parties du navire; ils devront être réexaminés tous les douze mois, ou plus tôt en cas de changement important. L'équipement individuel de protection, les informations, une formation et les procédures à suivre pour assurer la sécurité du navire et de l'équipage doivent être fournis, conformément à la réglementation. L'imprimé comprend également une section intitulée «Crew list and statement» (liste de l'équipage et déclaration) où les membres de l'équipage doivent certifier qu'ils sont titulaires des brevets MCA reconnus de survie en mer, de lutte contre l'incendie et de premiers soins; qu'ils ont reçu les consignes de sécurité pour le travail à bord; que l'équipement et les procédures de sécurité leur ont été expliqués et qu'ils ont été informés des résultats de l'évaluation des risques; enfin, qu'ils respecteront à la lettre toutes les prescriptions de santé et de sécurité du navire. Une liste complète de vérification de l'équipement de sécurité est également incluse. On trouve également dans ce manuel des conseils et des exemples sur la manière de réaliser l'évaluation. Source: Fishing Vessel Safety Folder, Sea Fish Industry Authority, Royaume-Uni. |
L'expérience et la formation des inspecteurs de la sécurité des navires de pêche est une question importante. Dans certains pays, les inspections sont effectuées soit par des gardes-côtes, soit par d'anciens officiers de la marine militaire ou marchande qui, s'ils n'ont aucune expérience de la pêche commerciale, indisposeront les pêcheurs dont le navire doit être inspecté. Ceci est particulièrement vrai lorsqu'il existe une redevance au titre de l'inspection. La fréquente rotation des inspecteurs, susceptible de nuire à une compréhension complète des problèmes locaux, est également source de préoccupation.
Réduire les coûts inhérents au respect
de la réglementation
Comme on l'a vu au chapitre 2, de nombreux pêcheurs ne portent pas
les équipements de sécurité (et refusent tout règlement
en la matière) pour des raisons de coût. Certains Etats ont tenté
de réduire le coût de ces équipements. Au Canada, un programme
spécial a permis d'abaisser les coûts et d'augmenter l'utilité
des combinaisons de sauvetage (voir encadré 3.5). En Irlande, des subventions
publiques aident les pêcheurs à acquérir les équipements
de sécurité(6). Aux
Pays-Bas, à la suite d'un projet regroupant des employeurs, des organismes
publics et un centre de recherche, on a proposé que le gouvernement adopte
une démarche systématique en vue de renforcer la sécurité
et qu'une fois les dangers identifiés les pêcheurs soient invités
à participer à la recherche de solutions à la fois économiques
et efficaces(7).
Encadré 3.5 Au cours des années soixante-dix et au début des années quatre-vingt, le Canada a connu une série d'accidents qui ont provoqué de nombreux décès par hypothermie et/ou noyade. Une commission d'enquête créée à la suite d'un accident (non lié à la pêche) a recommandé, entre autres, le port de combinaisons de sauvetage pour tous les marins; par la suite, cette exigence a été étendue aux navires de pêche. L'opinion publique a été consultée. Les travailleurs des navires de pêche de petite taille ont argué que ces combinaisons étaient inadaptées à leur type d'embarcation exiguë et il est difficile de les endosser et que, s'il y a immersion dans l'eau froide, elle a lieu sans préavis. Les législateurs ont ensuite retiré la proposition visant à rendre obligatoire la présence de combinaisons à bord de tous les navires de pêche, et limité cette prescription aux navires de plus de 150 tonnes. L'obligation de disposer d'un équipement personnel de survie sur les petits navires de pêche n'a pas été abandonnée mais simplement remise en attendant qu'un équipement approprié soit disponible. Les gardes-côtes ont recherché une variante à la combinaison adaptée à un usage sur les petits navires. D'autres accidents ont eu lieu, ils ont été suivis d'une enquête qui a formulé 39 recommandations, dont certaines concernant le transport et le port d'équipement de sécurité. Après de nouveaux accidents, l'Office des normes générales du Canada a été chargé de mettre au point un nouvel équipement. Finalement, des normes minimales de protection des pêcheurs ont été élaborées qui portent, entre autres, sur la flottabilité, la protection thermique, la mobilité et le confort et prescrivent que les combinaisons soient imperméables et étanches, et ne présentent pas de protubérances susceptibles d'offrir une prise aux engins ou aux machines. Les pêcheurs ont aimé l'idée, et la combinaison a été retenue pour remplacer les gilets de sauvetage traditionnels. Ces combinaisons étant plus durables que les cirés classiques, elles sont donc économiques. Toutefois, la résistance a continué et les amendements au règlement concernant l'inspection des petits navires de pêche ont été remis à plus tard. Des combinaisons ont été distribuées gratuitement à des pêcheurs ou exposées dans divers endroits et des brochures présentant leurs caractéristiques ont été envoyées à tous les pêcheurs. D'autres commentaires, écrits ou oraux, ont été recueillis auprès de pêcheurs et analysés. Dès 1992, les pêcheurs canadiens pouvaient choisir entre cinq combinaisons répondant aux normes, qui commençaient à être acceptées. Source: S.J.W. Steward: Personal life-saving appliances aboard fishing vessels, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992. |
Petits pêcheurs et pêcheurs artisanaux
Certains pays ont peu de règlements applicables à la sécurité
ou à la santé des petits pêcheurs ou des pêcheurs
artisanaux, tandis que d'autres semblent disposer de programmes bien conçus.
Le Japon réglemente l'exploitation des navires de pêche à
partir de 3 tjb (et moins pour les navires hauturiers). La Norvège vient
d'adopter d'importantes prescriptions (y compris pour les brevets de capacité)
pour les navires mesurant plus de 10,67 mètres. Le Royaume-Uni s'efforce
d'étendre l'application des règlements aux navires de moins de
12 mètres, encore que ces tentatives rencontrent une certaine résistance
notamment pour des raisons de coûts. Au Sénégal, un code
de conduite visant à améliorer la sécurité des pirogues
est à l'étude. En Inde, la loi sur la marine marchande prescrit
que tous les navires de pêche doivent avoir à leur bord des équipements
de sécurité et se prêter à des inspections(8).
Les encadrés 3.6 et 3.7 ci-dessous présentent,
respectivement, la méthode retenue par Israël pour réglementer
la pêche pour les navires de petite taille, et le travail dans les pêcheries
artisanales de Guinée.
Encadré 3.6 Dans l'Avis aux marins no 101/99 publié récemment, la division chargée des petits navires des services maritimes et portuaires israéliens décrit dans le détail l'équipement de sécurité et de premiers secours obligatoire à bord des petits navires en fonction de leur taille, type d'activité et rayon d'opération. Entre autres choses, deux types de bateaux de pêche sont expressément visés: i) ceux de moins de 7 mètres de long, et ii) ceux entre 7 et 24 mètres n'excédant pas 100 tjb. La liste est assez contraignante, notamment pour les 7 à 24 mètres. Tous les bateaux doivent avoir à bord l'équipement prescrit pour l'inspection annuelle obligatoire et pour le renouvellement du certificat de navigabilité. La nouvelle réglementation a été établie par une commission sur la base des règlements et normes du Canada, des Etats-Unis, des pays scandinaves et du Royaume-Uni. Source: M. Ben-Yami: Risks and dangers in small-scale fisheries: An overview, document non publié. |
Encadré 3.7 En Guinée, des comités de sécurité en mer ont été créés pour donner aux pêcheurs artisanaux un minimum d'équipement de secours et une formation appropriée dans le cadre d'un projet FAO/Canada. Ces activités ont été depuis reprises par un responsable local qui a adapté la structure et le fonctionnement des sociétés traditionnelles d'aide mutuelle des pêcheurs de façon à tenir également compte de la sécurité en mer. Il a demandé aux membres des groupes d'assistance mutuelle de consacrer un certain pourcentage des gains tirés de chaque prise à un fonds de sécurité de la société d'assistance mutuelle utilisé ensuite pour acheter le carburant nécessaire aux opérations de recherche et de sauvetage, pour payer des soins médicaux d'urgence ou encore en cas de décès pour transporter les corps des marins dans leur village d'origine pour les inhumer. Ces commissions artisanales de la sécurité en mer sont reconnues par les services portuaires guinéens; leurs membres reçoivent une formation dans divers domaines: lutte contre l'incendie, premiers soins, prévention des collisions, survie en cas de chavirement et méthodes de sauvetage. Une douzaine de ces commissions sont actives en Guinée. Cette initiative aurait été étendue au Bénin. Source: Ben-Yami, op. cit. |
Comme on l'a vu au chapitre 2, les petits pêcheurs et les pêcheurs artisanaux peuvent être particulièrement exposés aux fortes tempêtes. L'Inde dispose d'un système d'alerte en cas de cyclone, qui utilise des satellites et un réseau de radars côtiers couplés à un réseau de récepteurs radio. Le principal problème consiste à avertir en temps voulu tous les pêcheurs en mer et à terre. Après le cyclone de 1990, on a installé un système de radio VHF pour alerter les pêcheurs artisanaux de l'approche de cyclones. Une station radio spéciale a été créée, et des postes VHF ont été distribués gratuitement aux pêcheurs(9).
Les
examens médicaux, les traitements
et les assurances
Dans de nombreux pays, les pêcheurs doivent se soumettre à des examens médicaux (comme cela est dit au chapitre 6, 29 pays ont ratifié la convention de l'OIT relative à cette question). Toutefois, on ignore si cela s'applique également aux petits pêcheurs ou aux pêcheurs artisanaux.
La plupart des pays demandent une formation des pêcheurs (ou du moins
des patrons de pêche, des marins et des techniciens) aux premiers soins
(il s'agit d'une prescription de la STCW-F)(10).
D'une manière générale, plus le navire est grand, plus
les critères en matière de formation et d'équipement
médical sont contraignants. Les très grands navires tels les chalutiers-usines
ont parfois des médecins à bord. La prestation de soins médicaux
en mer (voir encadré 3.8) a récemment fait des progrès;
les avances technologiques facilitent les communications entre pêcheurs
et services médicaux consultatifs à terre (par exemple le transfert d'images de lésions par vidéo pourrait bientôt
devenir rentable). On ignore dans quelle mesure les coûts de pareils services
sont pris en charge par les Etats ou, à défaut, dans quelle mesure
ce sont les armateurs qui les financent.
Encadré 3.8 Un programme de soins médicaux à bord, créé en 1985 dans le cadre d'un accord entre armateurs et syndicats de pêcheurs, a avant tout pour objet d'assurer la présence d'un médecin à bord d'une flotte en mer, médecin, qui pendant une mission de trois mois transbordera d'un thonier à un autre tant pour traiter les marins que pour les formations à certains aspects des soins médicaux. Quand un traitement est nécessaire, le cas est signalé via radio et, selon la situation et la stratégie de pêche, on décide de transborder soit le patient ou le médecin, ou, s'il le faut, d'atterrir. La formation en mer revêt plusieurs formes. D'une part, la présence d'un médecin à bord donne aux pêcheurs l'occasion de lui parler librement de questions médicales, par exemple, pendant les repas. D'autre part, une formation sur le tas est prévue qui comprend trois parties: consultation médicale via radio (les pêcheurs écoutent les instructions données par le médecin au capitaine); techniques de soins (les pêcheurs observent et, souvent, participent aux soins (examens, piqûres, pansements, points de suture, etc.); enfin, contrôle du matériel médical et de la pharmacopée de bord (les pêcheurs et le médecin veillent à ce que rien ne manque). Il y a également une formation théorique, encore que celle-ci puisse être limitée par le manque d'équipement. Un programme complémentaire de formation est assuré à terre dans un centre de formation aux questions de sécurité situé aussi près que possible du domicile des pêcheurs; elle se fait à plusieurs niveaux: premiers secours et premiers gestes; formation médicale plus poussée (généralement à l'intention des patrons de pêche), formation en hôpital (les pêcheurs «vivent» la salle d'urgence) et groupes de discussion. Ce programme est une réussite car il concourt à instaurer de meilleurs rapports entre médecins et pêcheurs et leur permet de mieux se connaître. Source: P. Paris: Medical assistance on board, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992. |
Les déclarations et enquêtes en cas d'accident
Nombre de pays exigent que les accidents mortels ou graves soient déclarés.
En Norvège, les déclarations doivent être assez détaillées,
et des formulaires spéciaux sont fournis à cette fin (voir encadré
3.9). Aux Etats-Unis, la loi prescrit aux pêcheurs d'informer le capitaine,
le patron du navire ou son représentant de tout cas de maladie, d'invalidité
ou de lésion qui se produit pendant le service à bord; les accidents
dont la gravité exige un traitement autre que des premiers secours doivent
être signalés aux gardes-côtes. En Chine, les accidents de
pêche sont déclarés au ministère de l'Agriculture
ou aux organismes locaux responsables des pêches. Aux Philippines, les
accidents survenant à des navires petits et moyens sont déclarés
aux postes de la police municipale.
Encadré 3.9 Les lésions et les maladies professionnelles doivent être déclarées à la Direction des affaires maritimes; il faut rendre compte, entre autres, des accidents mortels, ou entraînant une lésion, et des lésions ou maladies réputées liées au travail ou aux conditions générales à bord. Pour les lésions personnelles, il existe des formulaires spéciaux - un pour les gens de mer (et les pêcheurs) relevant du régime norvégien d'assurance et un pour les personnes qu'il ne protège pas. Dans ce dernier cas, le formulaire comporte des questions détaillées sur la personne concernée, l'employeur, le navire et le lieu de l'accident. Il faut fournir des détails sur les circonstances de l'accident et la nature de la lésion/maladie. Plusieurs catégories existent: situation dans l'emploi au moment où la lésion est survenue (activité professionnelle, équipement utilisé, machine, objet); cause(s) de l'accident; nature de la lésion (ampleur et siège de la lésion sur le corps; type de lésion); détails sur la durée et l'effet de la maladie professionnelle; type et lieu de traitement; enfin, durée prévue de l'absence. Des copies du formulaire rempli doivent être remises au déclarant et au marin (ou au pêcheur blessé ou malade). Les informations recueillies servent à établir des statistiques qui, à leur tour, servent aux autorités et à toute autre personne intéressée pour faire progresser la prévention des accidents et améliorer le milieu de travail en mer. Source: Direction des affaires maritimes de Norvège. |
En Fédération de Russie, une commission spéciale est chargée d'étudier les accidents. Au Royaume-Uni, habituellement, les gardes-côtes enquêtent pour savoir si l'accident est considéré comme très grave et s'il est porteur d'enseignements. Les accidents graves au Canada, aux Etats-Unis et au Royaume-Uni peuvent donner lieu à des enquêtes diligentées par les conseils de la sécurité des transports ou d'autres organismes. En Norvège, un inspecteur s'occupe des pertes de navires, accidents du travail et lésions personnelles et il peut décider d'ouvrir une enquête, notamment si l'inspection ne permet pas d'établir les causes et si l'incident est grave.
Les services de recherches et de sauvetage (SAR) sont généralement mieux organisés dans les pays développés que dans ceux en développement. Au Canada, ils sont assurés par les gardes-côtes et plusieurs organisations non gouvernementales; aux Etats-Unis essentiellement par les gardes-côtes; au Japon par l'Office de sécurité maritime; au Royaume-Uni, le RNLI et les gardes-côtes; et en Israël(11) par la police côtière.
Dans certains pays, on fait peu de cas des services de recherches et de sauvetage à l'intention des petits pêcheurs et pêcheurs artisanaux, par manque de vigilance, de ressources, de personnel, de connaissances des problèmes de sécurité marine, de navires adaptés, et pour des raisons géographiques (par exemple éloignement de nombreuses îles), infrastructure technique et institutionnelle inadéquate, etc. Comme la plupart des pêcheurs ont peu d'influence politique, et qu'il n'est pas obligatoire de tenir des statistiques des pertes, cette question est souvent passée sous silence; cependant, dernièrement, certains pêcheurs ont fait pression sur ces services ou tenté de les organiser eux-mêmes(12).
1. FFAW, Professionalization of Newfoundland fish harvesters, document de travail (St. John's, Terre-Neuve, déc. 1994).
2. W.A.M. Heofnagels et K. Bouwman: «Safety aboard Dutch fishing vessels», Compte rendu du Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Rimouski, Canada, 1989.
3. Même si 22 Etats ont ratifié la convention (no 126) sur le logement à bord des bateaux de pêche, 1966, qui prévoit l'inspection de ces locaux.
4. Communication du ministère des Usines, des Transports et de la Communication, Namibie.
5. La convention (no 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976, de l'OIT prévoit dans son article 4, paragraphe 1, la disposition suivante: «Si un Membre, qui a ratifié la présente convention et dans le port duquel un navire fait escale dans le cours normal de son activité ou pour une raison inhérente à son exploitation, reçoit une plainte ou acquiert la preuve que ce navire n'est pas conforme aux normes figurant dans la présente convention, après que celle-ci sera entrée en vigueur, il peut adresser un rapport au gouvernement du pays dans lequel est immatriculé le navire, avec copie au Directeur général du Bureau international du Travail, et prendre les mesures nécessaires pour redresser toute situation à bord qui constitue clairement un danger pour la sécurité ou la santé.» La convention ne s'applique pas «aux navires affectés à la pêche, à la chasse à la baleine ou à des opérations similaires».
6. Le programme finance 50 pour cent du coût de l'achat et de l'aménagement de l'équipement de sauvetage, de lutte contre l'incendie, de navigation et de sécurité. Au début de mai 1999, plus de 500 000 livres irlandaises ont été allouées à 93 navires. «Woods commands fishermen's response to safety scheme», dans FishBytes, http://www.irishmarine.com/news/05051999a.html.
7. H.P. Pröpper: An analysis and evaluation of occupational accidents and possible solutions for technical safety improvements on Dutch beam trawlers, document soumis au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992.
8. M. Ben-Yami: Risks and dangers in small-scale fisheries: An overview, document non publié.
9. Ben-Yami, op. cit.
10. Convention internationale de 1995 sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille.
11. Ben-Yami, op. cit.
12. Ben-Yami, op. cit.
