La sécurité et la santé dans l'industrie de la pêche
2.
Les problèmes de sécurité et
de santé
dans l'industrie de la pêche
On se propose d'étudier dans ce chapitre les problèmes de sécurité et de santé qui se posent dans l'industrie de la pêche. On y trouvera d'abord un exposé sur les risques, qui sont nombreux, et sur les moyens de catégoriser les décès et les lésions. Il sera suivi d'une étude de certaines des causes (y compris les causes cachées) des accidents, lésions et maladies et de la manière de les analyser pour les prévenir; le rôle des assurances et le coût des accidents seront aussi évoqués.
Les statistiques disponibles doivent être manipulées avec prudence. Les méthodes de collecte d'informations sur les accidents et les lésions sont apparemment très diverses. Dans nombre de pays, les accidents et les lésions sont sous-déclarés; cependant, les statistiques facilitent le recensement des principaux problèmes. Le chapitre 5 traite entre autres de l'expérience du BIT s'agissant d'élaborer des statistiques internationales en matière de sécurité et de santé.
Caractéristiques particulières du milieu de travail
dans l'industrie de la pêche
La pêche se fait en mer, milieu souvent hostile où les navires, hormis en eaux très calmes, sont constamment en mouvement. Par très mauvais temps, ces mouvements peuvent être extrêmes et imprévisibles. Sur le pont, les pêcheurs sont exposés aux intempéries, à la mer, aux engins de pêche et autres équipements, et même à leurs prises. Sur le pont ou en dessous, ils sont confrontés aux risques que comporte la transformation des prises et, même au repos, ils doivent supporter les mouvements du navire. Ils sont en permanence exposés à des risques d'incendie, de naufrage et à d'autres dangers courants en mer. Le brouillard entraîne des risques de collision ou d'échouement.
Les opérations de pêche en mer ont lieu indifféremment très près du rivage, dans des baies protégées, ou en haute mer. Nombre de pays ont accompli de grands progrès en matière d'opérations de recherche et de sauvetage, d'évacuation des navires pour des raisons médicales (notamment héliportée); cependant, mais parfois, l'assistance tarde. Un pêcheur malade ou blessé dépend des soins médicaux que sont capables de lui prodiguer immédiatement les autres membres de l'équipage; quant au pêcheur solitaire, il ne peut attendre d'aide que de lui-même ou des navires de pêche qu'il croise, le cas échéant. Certains petits pêcheurs ne disposent même pas d'une radio pour appeler à l'aide.
On l'a déjà dit au chapitre 1, certains pêcheurs sont également confrontés à des risques de mauvais traitements physiques à bord. D'autres encore sont exposés aux risques physiques inhérents aux conflits armés ou à des conflits concernant les ressources, voire à la piraterie.
Ils dépendent, pour survivre, de leur navire, et s'il est endommagé ils risquent fort d'y laisser la vie. (Dans certaines zones, les familles vivent à bord et partagent donc les risques.) Par conséquent, la conception, la construction, la maintenance et l'utilisation du navire sont autant d'éléments qui influencent directement la sécurité et la santé des pêcheurs.
L'espace consacré à la vie quotidienne et au travail à bord est souvent très restreint. Le navire transporte en effet un volume d'équipement considérable, nécessaire au stockage et (fréquemment) à la transformation du poisson. Il reste donc très peu d'espace pour la vie quotidienne et le travail, et les pêcheurs doivent travailler à proximité de machines puissantes et potentiellement dangereuses. Si les engins de pêche s'emballent, le pêcheur peut n'avoir aucun moyen de leur échapper. Par ailleurs, du fait de l'exiguïté du logement de l'équipage, les pêcheurs vivent côte à côte, ce qui aggrave éventuellement leur stress et favorise la contagion en cas de maladie.
Les risques varient selon le type et la zone des opérations de pêche, la taille du navire, l'équipement qu'il transporte et les tâches qu'assume chaque pêcheur. Sur les gros navires, le risque d'être écrasé et tué ou blessé par un équipement lourd est relativement élevé. Sur les bateaux artisanaux, le risque de chavirer à cause d'un filet de fond croché, de couler en halant une grosse prise ou même d'être attaqué par des poissons ou des mammifères marins dangereux est considérable. Quand les navires ne pêchent pas à partir de ports ou d'abris, ils peuvent être soumis à des déferlantes très dangereuses. Le mauvais temps, la perte de puissance et la préparation insuffisante des navires sont autant de risques supplémentaires peut-être plus élevés pour les petites unités que pour les grandes. Les petites embarcations sont plus fragiles en cas de tempête(1); elles peuvent sombrer ou encore elles peuvent être coulées par des navires marchands(2). Les problèmes de sécurité posés par la pêche aux crabes dans la mer de Béring, au large de l'Alaska, sont tout à fait différents de ceux du chalutage des crevettes dans la baie du Bengale. Il peut être dangereux de simplifier à l'excès l'industrie, car cela pourrait engendrer des règlements inappropriés et, partant, le ressentiment des pêcheurs concernés qui refuseraient ensuite de collaborer.
La
mesure des accidents et des lésions
dans l'industrie de la pêche
Les opérations de pêche sont très diverses, ainsi que les manières dont les problèmes de sécurité et de santé sont appréhendés et quantifiés dans ce secteur. A titre d'exemple, citons les décès ou les lésions imputables au fonctionnement ou causés par une personne et qui n'entraînent ni dommage ni perte pour le navire, ou encore ceux imputables directement à une cause (par exemple la noyade) ou indirectement à d'autres (le chavirage du navire, un homme à la mer). Les accidents peuvent être attribués à un événement principal, à une cause première ou à une cause cachée; ils peuvent aussi être liés à certains types de pêche (chalut, palangre) ou d'équipement (cabestans, engins de pêche). L'environnement extérieur est parfois considéré comme une cause (mauvais temps), ou l'accident peut être imputé à un facteur humain (inattention, fatigue, manque de formation). Les causes peuvent être définies en termes très généraux, valables pour toutes les professions (chutes, glissades), ou spécifiques à la pêche (membre pris dans un treuil de halage). Elles sont parfois classées par catégorie ou sous diverses rubriques, notamment la taille du navire(3).
Une comparaison entre les statistiques d'accidents mortels dans l'industrie halieutique et celles des autres catégories professionnelles montre en général que la pêche est un des métiers les plus dangereux. En Australie, entre 1982 et 1984, le taux des accidents mortels de ce secteur a été de 143 pour 100 000 personnes/année contre 8,1 pour 100 000 en moyenne pour les autres. Au Danemark, entre 1989 et 1996, ce taux était de 25 à 30 fois supérieur à celui concernant les salariés travaillant sur la terre ferme; aux Etats-Unis, en 1996, on a estimé un taux de mortalité des pêcheurs huit fois supérieur à celui des chauffeurs professionnels de véhicules à moteur, 16 fois supérieur à celui des pompiers et des policiers, et plus de 40 fois supérieur à la moyenne nationale; en Chine, il y a annuellement plus de 400 décès officiels de pêcheurs par suite d'accidents; en Tunisie, en 1994, ce taux atteignait le double de la moyenne nationale(4). Le tableau 2.1 présente des statistiques relatives aux accidents mortels et aux lésions professionnelles dans certains pays. Selon le Service de la sécurité et de la santé au travail du BIT, la pêche accuse un taux mondial d'accidents mortels de 80 pour 100 000 travailleurs, soit environ 24 000 décès par an, et tous les ans ce secteur compte 24 millions d'accidents non mortels.
Tableau 2.1. Lésions
et accidents mortels dans l'industrie halieutique de certains pays, 1997
Pays |
Lésions |
Lésions
avec |
Lésions mortelles |
Taux de
lésions mortelles |
Journées
de travail |
|
Toutes
professions |
Industrie* |
|||||
Canada |
651 ('96) |
642 |
9 |
0,069 |
0,2514 |
|
Colombie |
66 ('95) |
76 |
0 |
0,077 |
||
Panama |
143 |
140 |
3 |
0,11 |
||
Rép. de Corée |
134 |
121 |
13 |
0,33 |
5,17 |
|
Estonie |
18 |
14 |
4 |
0,077 |
0,800 |
0,228 |
Finlande |
45 |
45 |
0 |
0,026 |
2,073 ('95) |
2 073 ('95) |
Grèce |
69 ('95) |
0,48 |
||||
Islande |
10 |
10 |
0 |
|||
Italie |
558 ('96) |
554 |
4 ('96) |
0,075 |
0,211 |
17 ('96) |
Lituanie |
12 |
11 |
1 |
0,049 |
0,588 |
|
Pologne |
129 |
121 |
8 ('96) |
0,454 |
0,057 |
4 489 |
Portugal |
2 507 ('96) |
2 493 |
14 |
|||
Espagne |
5 742 |
5 701 |
41 |
0,1017 |
0,6496 |
194,5 ('96) |
Suède |
16 ('96) |
15 |
15 ('96) |
0,023 |
1 |
|
Nouvelle-Zélande |
46 ('96) |
46 |
0 |
0,01 |
||
*Les données
concernant l'industrie peuvent inclure les travailleurs à
quai. |
||||||
Décès dus à des accidents subis par le navire
Les accidents subis par le navire sont de toute évidence un danger majeur et la cause de décès de pêcheurs. Le tableau 2.2 présente les décès par catégorie d'accidents survenus au navire, entre 1995 et 1997, selon des informations remises par 18 pays et zones(5) à l'Organisation maritime internationale. Les tableaux 2.2 et 2.3 divisent les navires de pêche en trois catégories selon la taille: moins de 12 mètres, de 12 à 24 mètres et plus de 24 mètres.
Tableau 2.2. Décès par
catégorie d'accidents du navire pour 18 pays, 1995-1997
1995 |
1996 |
1997 |
Total |
|||||||
Longueur
du navire (en mètres) |
||||||||||
<12 |
12<<24 |
>24 |
<12 |
12<<24 |
>24 |
<12 |
12<<24 |
>24 |
||
Coulé |
65 |
28 |
16 |
33 |
50 |
12 |
41 |
36 |
11 |
292 |
Chaviré |
23 |
10 |
3 |
11 |
7 |
9 |
10 |
3 |
76 |
|
Incendies/explosions |
23 |
21 |
4 |
27 |
21 |
21 |
19 |
1 |
137 |
|
Abordage |
11 |
9 |
8 |
9 |
13 |
11 |
7 |
3 |
71 |
|
Autre contact |
4 |
1 |
5 |
|||||||
Naufrages/ échouements |
14 |
22 |
3 |
16 |
23 |
11 |
17 |
3 |
109 |
|
Divers |
6 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
3 |
17 |
||
Nature inconnue |
5 |
1 |
2 |
1 |
2 |
11 |
||||
Sous-total |
151 |
93 |
37 |
98 |
117 |
12 |
97 |
92 |
21 |
|
|
|
|||||||||
Total |
281 |
227 |
210 |
718 |
||||||
Source: OMI: Rassemblement et analyse des données statistiques sur les accidents survenus à des navires de pêche et à des pêcheurs, note du secrétariat (Londres, document FSI 7/6/2, 29 janv. 1999). |
||||||||||
Selon ce tableau, la majorité des accidents mortels sont liés au fait que le navire de pêche coule, est incendié, explose, fait naufrage ou s'échoue. Aux Etats-Unis (pays absent du tableau qui utilise d'autres catégories d'accidents), sur 57 pour cent de décès directement liés à des accidents survenus au navire, la plupart sont dus à un naufrage, une voie d'eau ou un chavirage(6). Toutefois, ce n'est là qu'une fraction de la flotte mondiale et, vraisemblablement, dans certains de ces pays les accidents mortels sont sous-déclarés. Il existe des communautés de pêcheurs où il n'existe pas de certificat de décès ou de rapport médico-légal. Parfois encore la déclaration de décès aux autorités locales, régionales ou nationales n'est pas obligatoire. Ainsi, les statistiques relatives aux accidents mortels ne sont que partiellement représentatives (voir aussi l'étude des statistiques au chapitre 5).
Les accidents mortels ont de multiples causes. La perte totale du navire peut s'expliquer par des conditions extrêmes pour lesquelles il n'a pas été conçu ou par une voie d'eau due à une maintenance défaillante. Le chavirage peut avoir des causes diverses: mauvaise conception du bâtiment, modifications inappropriées, chargement ou ballastage mal faits, etc. L'échouement est, lui, dû à une erreur de navigation ou à des hauts fonds non cartographiés; les abordages sont eux dus à des quarts mal veillés sur le navire de pêche, soit sur un autre navire qui fait route à proximité.
De par leur nature, les opérations de pêche peuvent entraîner des accidents à bord qui, même si le navire n'est ni perdu ni gravement endommagé, blessent ou tuent un pêcheur (homme à la mer, mauvaise manipulation des engins de pêche, glissade ou chute à bord, asphyxie, etc.).
Le tableau 2.3 présente les données de 18 pays (voir note de bas de page no 5) sur des décès provoqués par des accidents à bord, entre 1995 et 1997.
Tableau 2.3. Décès dus
à des accidents à bord, 1995-1997
1995 |
1996 |
1997 |
Total |
|||||||
Longueur
du navire (en mètres) |
||||||||||
<12 |
12<<24 |
>24 |
<12 |
12<<24 |
>24 |
<12 |
12<<24 |
>24 |
||
Homme à la mer disparu |
21 |
12 |
8 |
14 |
5 |
14 |
16 |
5 |
5 |
100 |
Manœuvre des apparaux |
1 |
1 |
2 |
1 |
1 |
4 |
2 |
1 |
4 |
17 |
Machines |
1 |
1 |
2 |
|||||||
Chutes à bord |
1 |
2 |
3 |
|||||||
Paquet d'eau |
1 |
1 |
||||||||
Asphyxie |
1 |
2 |
4 |
1 |
8 |
|||||
Divers |
2 |
3 |
6 |
4 |
1 |
3 |
19 |
|||
Evénement inconnu |
3 |
3 |
1 |
2 |
18 |
9 |
10 |
46 |
||
Sous-total |
27 |
16 |
18 |
23 |
6 |
30 |
38 |
19 |
19 |
|
|
|
|||||||||
Total |
61 |
59 |
76 |
196 |
||||||
Source: OMI: Rassemblement et analyse des données statistiques sur les accidents, op. cit. |
||||||||||
Même si le tableau ne porte que sur un petit groupe de pays, il est patent que l'homme à la mer (ou disparu) est la cause majeure de décès, notamment par noyade ou hypothermie. Une étude concernant les accidents mortels survenus dans la flotte de pêche industrielle danoise, entre 1989 et 1996, fait état de 70 accidents de ce type(7), dont un peu plus de la moitié sont attribuables au naufrage de navires. La plupart des accidents mortels sur les petits bateaux (moins de 20 tjb) ont lieu en hiver, à cause du mauvais temps. Il s'agit souvent d'une surcharge, d'une altération inadéquate de la structure et, pour les petits bateaux, d'un usage qui dépasse leur capacité. Les accidents qui se produisent sur les navires de plus de 20 tjb s'expliquent par l'absence de mesures de sécurité ou par des mesures inadéquates. Bien des pêcheurs perdent la vie car ils sont entraînés par-dessus bord par l'engin de pêche ou tout simplement parce qu'ils tombent à la mer et se noient - 12 pêcheurs sont morts d'un accident lié aux machines (cabestans, portes de chalut, courroie de convoyeur à glace, etc.), neuf accidents ont eu lieu lors de l'embarquement ou du débarquement (l'alcool étant souvent cité comme un des facteurs), et de nombreux accidents ont eu lieu sans témoin de sorte qu'on n'en connaît pas les causes.
Les accidents mortels dans la pêche artisanale
Les navires de pêche artisanale et autres embarcations plus petites travaillent souvent avec des équipements de sécurité, de communication, de premiers secours, de recherche et de sauvetage, et d'alerte rapide peu adéquats. En Guinée, petit pays comptant quelque 7 000 pêcheurs artisanaux, une étude a montré que sur un an un canot sur 15 est accidenté et que, pour 200 pêcheurs inscrits, une personne (pêcheurs homme ou femme, mareyeurs ou membres de leur famille) meurt dans un accident de canot. En Océanie on a enregistré, entre 1989 et 1990, la déclaration de quelque 120 décès survenus à la suite de 640 accidents. La situation est pire encore si l'on prend en compte les pertes massives en hommes et en équipement qui se produisent lors des tempêtes tropicales(8).
La plupart des navires de pêche sont trop petits pour être équipés d'échelles de coupée. Dans les ports où la marée monte et descend, l'accès aux navires se fait généralement grâce à des échelles fixées à quai par des barreaux d'acier, parfois tordus ou, pire encore, manquants. Comme il est d'usage d'amarrer les navires à couple, le pêcheur doit en traverser plusieurs pour arriver au sien, ce qui est risqué, même de jour dans des circonstances normales. Mais lorsqu'un pêcheur rentre seul à bord de nuit, ayant bu, ce type de course d'obstacles peut lui être fatal(9).
Les accidents non mortels sont fréquents dans l'industrie de la pêche(10). Les parties du corps le plus souvent lésées sont les mains, les membres inférieurs, la tête et la nuque, les membres supérieurs, puis la poitrine, la colonne vertébrale et l'abdomen. Les traumatismes les plus fréquents sont les plaies ouvertes, les fractures, les foulures, les entorses et les contusions. Nombre de lésions non mortelles peuvent nécessiter l'amputation de doigts, de mains, de bras ou de jambes; elles sont parfois accompagnées de blessures à la tête et à la nuque. Les infections, déchirures et microtraumatismes des mains et des doigts sont assez fréquents. Des données concernant la flotte russe révèlent que les mains souffrent de lésions dans 41 pour cent des accidents, les jambes dans 29 pour cent, les poignets dans 18 pour cent, la tête et la nuque dans 10 pour cent(11). Une étude suédoise de 1995 conclut que les mains et les poignets sont les parties du corps les plus exposées, suivi de près par les mollets ou les genoux, les avant-bras ou les coudes(12). D'autres pays établissent des catégories d'accidents selon la nature de la lésion qu'ils produisent. Ainsi, une étude du temps de travail perdu entre 1977 et 1986 en raison d'accidents par 10 475 pêcheurs polonais en haute mer a révélé que les types de lésions les plus courants étaient les contusions et les écrasements (25,2 pour cent), les fractures (24,4 pour cent) et les blessures ouvertes (17,7 pour cent)(13).
Les autres maladies et problèmes de santé
Une étude de l'OIT (voir encadré 2.1) et d'autres informations
révèlent que de nombreux pêcheurs souffrent également
de maladies respiratoires et d'affections cutanées, ainsi que des effets
du bruit et des vibrations. L'hypertension, les maladies cardio-vasculaires,
le cancer de l'estomac et du poumon sont souvent cités parmi les problèmes
de santé importants. Certaines maladies, comme le furoncle des avant-bras
chez les marins pêcheurs et les lésions provoquées par les
organismes marins ou encore les réactions allergiques qu'ils entraînent,
sont particulières à l'industrie de la pêche.
Encadré 2.1 En 1999, le BIT a rassemblé et analysé des avis et des données, issus essentiellement du monde maritime international, sur des questions de sécurité et de santé dans le secteur de la pêche. A cette fin, il a fait une enquête auprès des médecins et des institutions qui offrent des services responsables de ces questions dans les pays maritimes. Les répondants ont été priés de remplir un questionnaire et de fournir toute statistique et autre information disponibles sur la morbidité et les accidents liés au travail. Quarante et une réponses sont arrivées au BIT assez tôt pour figurer dans ce rapport. Elles émanaient notamment des pays suivants: Afrique du Sud, Allemagne, Australie, Belgique, Bulgarie, Canada, Chili, Chine, Côte d'Ivoire, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Etats-Unis, France, Inde, Indonésie, Islande, Jamaïque, Lituanie, Norvège, Philippines, Pologne, Portugal, Fédération de Russie, Thaïlande, Royaume-Uni et Vanuatu. Les répondants ont également fait parvenir des rapports et des essais scientifiques. Le questionnaire portait sur: les examens médicaux d'aptitude au travail sur les navires de pêche; la fréquence des maladies et des lésions professionnelles chez les pêcheurs; les types d'accidents; leurs causes, les mesures de prévention; les lésions et les maladies chez les artisans pêcheurs; les types d'accidents et leurs causes; les soins médicaux; les premiers secours et les soins médicaux sur les petits bateaux. Autant que possible, le Bureau a utilisé les classifications conformes à son Recueil de directives pratiques sur l'enregistrement et la déclaration des accidents du travail et des maladies professionnelles (voir chapitre 5), avec quelques adjonctions et modifications relatives à la pêche. Selon les résultats, les lésions professionnelles les plus fréquentes parmi les pêcheurs sont: les lésions superficielles, les effets de l'exposition aux éléments, les lésions du système musculo-squelettique, les contusions et les lésions par écrasement, et les quasi-noyades. La noyade est l'une des causes majeures de décès parmi les pêcheurs. Les principaux types d'accidents sont la glissade sur un objet, le choc ou le heurt d'un objet, la chute et les incidents dus au surmenage. Les principales causes des accidents sont le gros temps, la fatigue, le mauvais état du navire sur le plan technique, l'insuffisance d'instruments et d'équipement en général et d'équipement de protection personnelle, l'inattention. Les maladies des pêcheurs les plus fréquentes sont les affections cutanées et respiratoires et celles dues aux effets du bruit et des vibrations à bord du navire. Les statistiques et publications relatives à la morbidité mentionnent, parmi les maladies fréquemment diagnostiquées, l'hypertension, les maladies coronariennes et le cancer des poumons, des bronches et de l'estomac. Certaines affections sont particulières aux pêcheurs, tels le furoncle de l'avant-bras des marins pêcheurs, les réactions allergiques aux seiches et aux algues, l'érysipéloïde du poisson, la ténosynovite aiguë du poignet, la conjonctivite et les morsures vénéneuses de certains poissons des eaux chaudes en mer tropicale et subtropicale. La plupart des pays ont organisé un système de soins médicaux et de santé pour les pêcheurs; ils doivent subir un examen médical avant d'être employés et plus tard, périodiquement, d'autres comme l'exigent la législation et les règlements. Du personnel médical (médecins et/ou infirmières) accompagne les équipages des grands chalutiers, des navires-usines ou des navires auxiliaires (bases) de certains pays. Dans les autres cas, les capitaines et les officiers reçoivent une formation médicale afin de pouvoir administrer les premiers secours et les soins de santé de base à bord. Les navires de pêche transportent un équipement et des fournitures médicales, et utilisent le Guide médical international de bord ou une publication nationale équivalente. Les navires sont en contact avec des stations radio médicales à terre et, le cas échéant, les blessés sont hospitalisés à terre si elle n'est pas trop lointaine. Des services médicaux et de santé destinés aux pêcheurs existent à terre. Les agents responsables de la santé dans les ports, les dispensaires portuaires, les hôpitaux et les cliniques des instituts maritimes offrent des services de qualité aux équipages des navires de pêche et des navires marchands dans la plupart des pays industrialisés. Malgré cela, les hommes d'équipage sont réputés être des travailleurs défavorisés au plan de la protection de la santé. Il a été indiqué que les soins de santé doivent demeurer une des priorités de l'industrie halieutique, des administrations maritimes et des pouvoirs publics. Résumé et analyse fondés sur un document de travail rédigé par S. Tomaszunas, consultant du BIT pour l'enquête. |
Parmi les problèmes courants, on peut également citer l'asthme professionnel, la perte d'acuité auditive, l'intoxication mortelle et l'asphyxie, les affections cutanées, le cancer des lèvres, des poumons et de l'estomac. L'asthme professionnel est associé à plusieurs types de poissons mais surtout aux crustacés et aux mollusques. L'intoxication mortelle est souvent due à l'inhalation de fumées toxiques dégagées par un incendie à bord. L'asphyxie ou l'intoxication est attribuable au manque d'oxygène ou à la formation de gaz toxiques dans des espaces confinés. Les affections cutanées sont provoquées par la manipulation sans gants du poisson ou d'autres organismes marins. Le cancer des lèvres et le cancer de la peau sont probablement le résultat d'une exposition excessive au soleil. Le cancer des poumons est lié au tabagisme excessif des pêcheurs. Il peut aussi s'expliquer par l'utilisation d'amiante et d'autres matières dans les espaces machines(14). Parmi les autres problèmes de santé, citons les affections oculaires dues aux éblouissements par le soleil et les irritations provoquées par la station debout ou assise prolongée sur des surfaces froides(15).
Les troubles musculo-squelettiques (c'est-à-dire les maladies des muscles, des tendons et/ou des articulations) sont très fréquents. Ils s'expliquent en grande partie par le fait que les pêcheurs soulèvent des poids très lourds, doivent conserver des postures très incommodes, accomplir des tâches répétitives et qu'ils sont victimes du stress et d'une mauvaise organisation de travail. Une étude suédoise(16) a déterminé que, sur une période de douze mois, 74 pour cent des pêcheurs présentent des symptômes de troubles musculo-squelettiques et qu'ils en attribuent la cause principalement aux mouvements du navire. Les pêcheurs chargés de transformer le poisson, en mer ou à terre, ont aussi une forte propension aux troubles musculo-squelettiques car ils doivent accomplir des tâches très répétitives en très peu de temps et sans qu'il y ait de rotation. Comme ce sont surtout des femmes qui transforment le poisson (sur les grands chalutiers-usines en mer ou dans les usines de transformation à terre), les troubles musculo-squelettiques sont leur lot dans l'industrie halieutique. Une étude des artisans pêcheurs du Maroc a montré qu'un tiers d'entre eux souffrent de troubles musculo-squelettiques dus notamment aux méthodes employées et aux conditions de travail lors du déchargement des prises à quai(17). La tendinite, attribuable à de longues heures d'un travail répétitif, est un problème particulièrement grave pour les hommes d'équipage et les travailleurs qui transforment le poisson en Alaska(18).
La sécurité et la santé et les méthodes de pêche(19)
Les risques en matière de sécurité et de santé varient selon les méthodes de pêche. Par exemple, la pêche à la palangre se caractérise par de longues heures de travail, souvent stationnaire, et des opérations de halage relativement moins dures que d'autres. Les ligneurs automatisés, les ligneurs traditionnels et les apparaux de levage entraînent les dangers suivants: le pêcheur peut être pris dans la ligne alors qu'il l'établit et passer par-dessus bord, ou écrasé entre un cabestan et un câble lors du halage. S'agissant de pêche au chalut, le risque est plus élevé pendant le halage car l'équipage, soumis à une pression considérable, travaille en général près des câbles et autres engins (par exemple les panneaux de chalut). Par gros temps, le câble ou l'engin peut balayer tout le pont et provoquer blessures graves ou décès. Les accidents les plus courants sont la chute, le choc ou l'écrasement(20).
La sécurité, la santé
et la transformation des captures
La transformation des captures a lieu sur presque tous les navires, excepté ceux qui les débarquent dans des centres spécialisés à terre. Congeler et transformer le poisson provoquent moins d'accidents à terre qu'en mer; cependant, le froid et le passage fréquent d'une température à une autre (leur écart peut atteindre 45°C) peuvent entraîner des problèmes de santé, notamment des gelures et de l'hypothermie. Ce travail est souvent très pénible. Les chaînes de transformation du poisson ont un niveau sonore élevé, le travail y est très spécialisé et il se fait dans des postures stationnaires (d'une certaine manière assez semblable à celle des chaînes d'assemblage à terre). Une étude de la transformation des captures à bord d'un chalutier à vergue hollandais a révélé: la pénibilité du travail due au levage des paniers et des caisses lors du stockage intermédiaire, ainsi qu'au travail dans les chambres réfrigérées lors du givrage et du stockage définitifs; les lésions mineures aux mains et aux doigts sont très nombreuses au cours de l'éviscération manuelle; la fréquence des chutes aux postes de transformation situés sous le pont avant et dans la cale; le stress des périodes de pointe et des cycles de travail courts; des niveaux sonores élevés; des vibrations d'accélération élevées; enfin, de mauvaises conditions de travail dans les cales à poisson(21).
Corréler
lésions et emplois
ou tâches spécifiques
Dans l'industrie de la pêche, les accidents et les lésions peuvent être classés par emploi ou par tâche. Le tableau 2.4 ci-après présente certains types de travail communément accomplis sur les navires de pêche et les lésions qu'ils entraînent fréquemment.
Tableau 2.4. Risques de lésions
associées à des tâches spécifiques
Tâches |
Lésions à bord du navire |
|
Etablir et hisser le chalut, la senne coulissante ou d'autres engins de pêche |
Se faire prendre dans l'engin de pêche ou dans les câbles; lésions par écrasement; chutes par-dessus bord |
|
Réunir les panneaux de chalut |
Lésions par écrasement; chutes par-dessus bord |
|
Saigner et éviscérer le poisson |
Coupures dues au maniement des couteaux ou des machines; troubles musculo-squelettiques |
|
Pêche à la palangre et à la ligne à main |
Plaies causées par les crochets; membres ou corps du pêcheur pris dans les lignes |
|
Soulèvement d'objets lourds |
Troubles musculo-squelettiques |
|
Découpe en filets |
Coupures; amputations dues à une mauvaise utilisation des couteaux ou des machines; troubles musculo-squelettiques |
|
Parage des filets |
Coupures dues à la manipulation de couteaux; troubles musculo-squelettiques |
|
Travail dans des espaces confinés; chargement et débarquement |
Intoxications: asphyxie |
|
Source: Rafnsson, op. cit. |
||
Dans une étude de l'industrie halieutique russe, dont la flotte comporte une proportion relativement élevée de grands chalutiers, les accidents sont ventilés comme le montre le tableau 2.5.
Tableau 2.5. Ventilation des accidents
dans la flotte de pêche russe, selon les tâches
Tâches |
% |
||
Entretien des machines, des équipements et des instruments |
25 |
||
Manutention des engins de pêche |
15 |
||
Opérations de chargement |
13 |
||
Réparation, y compris les réparations d'urgence |
10 |
||
Voyages aller et retour vers les lieux de pêche |
16 |
||
Opérations d'amarrage |
9 |
||
Source: Minko, op. cit. |
|||
Le Workers' Compensation Board de Colombie-Britannique (Canada) rapporte qu'entre 1993 et 1995, sur 714 accidents professionnels en mer, les activités le plus souvent associées à ces accidents ont été: la manutention des engins de pêche (23 pour cent), la manutention du poisson (21 pour cent) et les interventions en cas d'urgence (9 pour cent). Une étude danoise effectuée en 1996 a révélé que pratiquement la moitié des lésions ont lieu lors de la mise à l'eau ou du halage d'un engin de pêche(22). Une étude portant sur les accidents à bord des chalutiers à vergue hollandais a classifié les accidents en attribuant leur cause à la fois à l'équipement et au type de tâche. En voici un échantillon: poupée de treuil servant à haler le cul de chalut; rupture des câbles; écrasement sous un câble; retour de câble; basculement d'une charge; emmêlement dans un filet; cordage et traînage; éviscération du poisson; utilisation d'instruments; chutes; portes, capots; et caisses à poisson(23).
Les artisans pêcheurs souffrent d'accidents et de lésions particulières. Ainsi, les opérations de pêche qui exigent une immersion partielle ou totale(24) exposent les pêcheurs à des lésions causées par le poisson et d'autres animaux. Ces lésions comprennent: l'intoxication; les lésions encourues lors du halage de la prise à bord, y compris certaines captures accessoires; des morsures de poissons vénéneux (que l'on rencontre fréquemment dans diverses zones); les chutes par-dessus bord; les lésions dues au chavirage (souvent provoqué par les déferlantes ou les engins de halage), et l'emmêlement du filet dans l'hélice(25).
Qu'y a-t-il derrière ces accidents? Il existe différentes méthodes pour déterminer les causes, qui ont toutes le même objectif: comprendre et connaître les facteurs, ou les ensembles de facteurs, qui mènent à l'accident pour le prévenir ou en atténuer l'effet.
L'OMI a rassemblé des informations auprès de ses Etats membres relatives aux causes principales de décès de pêcheurs par accident (voir tableau 2.6). Les causes premières sont réparties en plusieurs catégories qui intéressent à la fois le navire et les facteurs humains.
Tableau 2.6. Causes premières
de décès de pêcheurs par accident
1995 |
1996 |
1997 |
Total |
|||||||
Longueur
du navire (en mètres) |
||||||||||
<12 |
12<<24 |
>24 |
<12 |
12<<24 |
>24 |
<12 |
12<<24 |
>24 |
||
Erreur humaine |
13 |
6 |
6 |
12 |
1 |
5 |
8 |
7 |
1 |
59 |
Défaillance appareil à gouverner |
||||||||||
Apparaux de pêche |
1 |
2 |
1 |
4 |
1 |
3 |
2 |
7 |
4 |
25 |
Autres défaillances
du navire, |
1 |
1 |
2 |
2 |
1 |
7 |
||||
Mauvais temps |
11 |
6 |
2 |
9 |
1 |
3 |
7 |
6 |
1 |
46 |
Givrage |
1 |
1 |
||||||||
Divers |
4 |
2 |
1 |
9 |
1 |
9 |
3 |
4 |
33 |
|
Causes inconnues |
50 |
11 |
14 |
23 |
12 |
5 |
29 |
13 |
15 |
172 |
Sous-total |
80 |
28 |
26 |
57 |
16 |
26 |
49 |
39 |
22 |
|
|
|
|||||||||
Total |
134 |
99 |
110 |
343 |
||||||
Source: OMI: Rassemblement et analyse des données statistiques sur les accidents survenus à des navires de pêche et à des pêcheurs, op. cit. |
||||||||||
L'erreur humaine, les problèmes relatifs aux apparaux de pêche et au mauvais temps sont apparemment d'importantes causes premières des accidents rapportés à l'OMI. Comme on le verra plus tard dans ce rapport, de nouvelles enquêtes techniques aident les enquêteurs à mieux comprendre ce qui provoque les accidents.
Le rôle du facteur humain ou de l'erreur humaine est un thème
récurrent dans les débats récents sur l'amélioration
de la sécurité (voir encadré 2.2). Tout en soulignant que
causes humaines et causes matérielles sont souvent très difficiles
à distinguer les unes des autres, ces débats nous aident à
nous souvenir, en un moment où les solutions technologiques sont parfois
surestimées, que l'action (d'une ou plusieurs personnes) ou son absence
influe de façon essentielle sur la sécurité.
Encadré 2.2 La plupart des accidents qui se produisent à bord des navires sont le résultat d'une erreur humaine et, même s'ils sont causés par une défaillance de l'équipement ou par le mauvais temps, le facteur humain joue souvent un rôle. Ainsi, la maintenance et la réparation sont parfois insuffisantes ou bien il y a erreur de jugement sur le moment et l'endroit où s'exercent les activités de pêche. Confrontés à des pressions économiques et concurrentielles, les pêcheurs ont tendance à prendre des risques calculés. Eu égard aux engagements des patrons de pêche aujourd'hui, une gestion méticuleuse des risques est essentielle au succès des affaires, sans parler de la survie. Un ancien patron de pêche dit qu'une urgence en mer fait boule de neige et grossit. Au début, une ou deux choses vont mal. Soudain, on est confronté à quatre ou cinq difficultés et, à moins que l'équipage ne soit bien préparé et très entraîné, la catastrophe se produit. Source: North Pacific Fishing Vessel Owners' Association: Vessel Safety Manuel (Seattle, 4e édition révisée, 1997). |
Une étude en particulier(26) s'est penchée sur les facteurs propres aux navires et les facteurs comportementaux. Les facteurs liés aux navires sont notamment: l'absence ou le non-respect des directives structurelles, des réglementations de sociétés de classification ou des normes analogues au stade de la conception, de la construction, ou de la conversion du navire; l'absence de données concernant la stabilité du navire, le mauvais état matériel et celui de l'équipement, en particulier les machines, les systèmes d'alarme et l'équipement de survie; l'absence ou le mauvais fonctionnement de l'équipement, notamment des détecteurs de fumée, des pompes de cale et des systèmes de lutte contre l'incendie; l'utilisation de machines et d'engins de pêche peu sûrs; un équipement de sécurité individuelle ou de survie insuffisant. Au nombre des facteurs comportementaux, citons la fatigue, le stress ou le recours à des méthodes impropres, notamment pour le chargement ou pour assurer la stabilité du navire, une organisation de quarts défaillante; une mauvaise maintenance; l'inattention allant jusqu'à la négligence; une ergonomie inappropriée à la conception; la mauvaise condition physique des pêcheurs, l'incapacité due à la toxicomanie ou à l'alcoolisme; l'inexpérience (l'impéritie et le peu de connaissance du navire ou de la pêche); les erreurs de jugement (prises de décision erronées et mauvaise appréciation des risques); des erreurs de navigation ou de fonctionnement (inexpérience et erreurs de jugement); la négligence (y compris les négligences volontaires); les relations personnelles et les conditions de travail.
C'est aux propriétaires de bateaux de pêche en premier lieu qu'il incombe de fournir un navire et un équipement sûrs; toutefois, certains prétendent que remplacer un navire ou le doter de certains équipements de sécurité est trop onéreux. Les modifications apportées à un navire, y compris l'adjonction d'un élément de superstructure ou d'un équipement de pont lourd, sont souvent faites sans tenir compte au préalable de leur influence sur la stabilité et sans expérimentation. Les mesures visant à réduire le bruit (problème fréquent) et à mieux assurer la surveillance des machines sont souvent négligées.
La plupart des pays ont adopté une législation et des règlements de la sécurité des navires mais ils visent surtout, parfois même uniquement, les grosses unités. Les prescriptions en matière de conception, de construction et d'équipement des petits bateaux sont souvent limitées, voire dans bien des cas inexistantes. Dans nombre de pays, les petits bateaux ne sont pas tenus de passer une inspection ou, s'ils le sont, elle n'a pas lieu faute de ressources. Comme l'indique le chapitre 1, de nombreux navires de pêche au large sont immatriculés dans des pays sans contrôles de sécurité et de santé efficaces (très peu de règlements, nombre insuffisant d'inspecteurs ou mécanisme administratif laissant à désirer).
Certes, on a le sentiment que les pêcheurs devraient souhaiter se doter au moins d'équipement tels que des extincteurs, des engins de sauvetage et des trousses de premiers secours, mais nombreux sont ceux qui ne le font pas. Les pêcheurs sont des gens très pratiques et beaucoup d'entre eux ne veulent ni transporter ni payer un équipement qu'ils jugent inutile. Ils s'en sortent à peine financièrement et un équipement tel qu'une combinaison d'immersion ou un radeau de sauvetage leur paraît excessif et cher. Lorsqu'il touche de l'argent, le pêcheur décide qu'il vaut mieux acheter un engin de pêche plus moderne ou un détecteur de poissons qui lui permettra de meilleures prises, en passant moins de temps en mer et peut-être en prenant moins de risques.
Quand un pêcheur estime qu'un élément d'équipement n'est pas vraiment nécessaire, il résiste et lutte vigoureusement contre l'obligation de le transporter. Un patron qui travaille seul peut être tenté de prendre des risques, mais s'il emmène d'autres pêcheurs à son bord il a, de toute évidence, davantage de responsabilités.
Dans les pays en développement, ou même dans les pêcheries
artisanales d'autres pays, nombre de bateaux sont construits sans tenir compte
des règles modernes qui visent à assurer la stabilité et
la navigabilité dans des conditions de fonctionnement spécifiques.
Face à l'absence presque totale de critères obligatoires et d'inspection,
bien des navires construits sont peu sûrs, à cause, notamment,
du manque d'expérience du constructeur, de contraintes financières,
d'une absence de matériaux appropriés ou de méthodes de
construction un peu laxistes. Même lorsque des projets de coopération
technique améliorent les normes de construction, la sécurité
ne progresse pas nécessairement car certains pêcheurs très
audacieux utilisent parfois les navires dans des conditions pour lesquelles
ils n'ont pas été conçus (voir encadré 2.3)(27).
D'autres constructeurs n'abandonnent que difficilement les conceptions et les
méthodes traditionnelles.
Encadré 2.3 On a conçu et lancé dans le cadre d'un programme de la FAO un petit catamaran appelé alia. Il a été pensé pour permettre aux pêcheurs d'atteindre en toute sécurité les barrières de récif et de passer outre pour pêcher à la ligne; il a remporté un grand succès économique. Les alias ont été vendus par centaines et les pertes entraînées par deux cyclones n'ont pu limiter leur nombre longtemps. Malheureusement, à la longue, les pêcheurs à bord de ces embarcations ont poussé au-delà de la zone pour laquelle elles étaient conçues, les accidents sont devenus plus fréquents et le nombre de blessés a augmenté. Source: Ben-Yami, op. cit. |
Assainir le milieu
de travail
et offrir de meilleurs soins médicaux
Les questions de sécurité et de santé dans l'industrie halieutique tournent pour l'essentiel autour de la prévention d'accidents susceptibles de causer la mort ou de provoquer des blessures, mais il faut également tenir compte d'autres questions en matière de protection sanitaire. Plus un bateau reste en mer, plus les conditions de travail et de vie doivent être de qualité. Au nombre d'entre elles citons la taille, l'emplacement et la qualité des réfectoires, des couchettes et des espaces de loisirs, un bon éclairage et un bon chauffage; des cabinets de toilettes hygiéniques; un carré bien équipé; et la présence de moyens permettant de traiter un pêcheur blessé ou malade. Il importe aussi dans les espaces de travail et de vie de réduire le niveau sonore.
En revanche, le contrat des membres de l'équipage de bateaux de pêche en eaux lointaines stipule que «le soussigné sait que, par suite de disponibilités limitées d'eau, il recevra l'eau potable par ration et que, pour cette raison, on se servira d'eau de mer pour se baigner, faire des lessives et se laver les dents». Le Bureau a reçu plusieurs exemplaires de ce contrat de sources diverses. Il semble être utilisé sur certains navires employant des pêcheurs indonésiens, philippins et des ressortissants d'autres pays asiatiques.
De toute évidence, il faut des aliments de qualité et du repos pour être en bonne santé. Selon l'étude du BIT, les problèmes d'estomac sont fréquents; ils peuvent être dus à la qualité des aliments ou à un temps de digestion insuffisant par rapport au rythme de travail. Selon des indications reçues par le Bureau, certains pêcheurs ne sont pas suffisamment nourris ou leurs aliments ont une valeur nutritionnelle insuffisante.
La qualité des examens et des soins médicaux est importante. Généralement, avant de monter à bord pour plus que quelques jours, le pêcheur doit subir un examen; mais nombre d'entre eux, même à bord de vaisseaux hauturiers, ne sont pas soumis à des examens périodiques. C'est une source de problèmes possibles pour eux et les autres membres de l'équipage qui peuvent contracter une maladie ou devoir faire le travail de leurs collègues malades. Un marin malade ou blessé recevra les premiers soins du capitaine ou de membres de l'équipage qui seront peut-être conseillés par radio. L'armoire à pharmacie ou la trousse médicale de bord peut être inexistante, insuffisante ou périmée. Comme dans tous les autres domaines du secteur halieutique, il y a des exemples d'abus en matière de sécurité et de santé (refus de traitement médical à bord ou à terre) et, inversement, on constate de judicieuses innovations (voir chapitre 3).
Les soins médicaux à terre posent d'autres problèmes. Certains pêcheurs peuvent recevoir des soins dans le cadre d'un régime d'assurance maladie nationale ou d'une assurance prévue par leur contrat d'emploi. D'autres, sans contrat officiel, doivent payer de leur poche leurs frais médicaux ou souscrire personnellement à une assurance maladie. De très nombreux pêcheurs n'ont qu'un accès limité, voire inexistant, aux soins médicaux.
La formation et la perception des risques
Une bonne formation semble être le préalable à toute activité pour un métier aussi dangereux. Dans certains pays, pratiquement tous les pêcheurs sont formés, dans d'autres, seuls les capitaines ou les officiers supérieurs doivent l'être, dans d'autres encore, il y a peu de critères en la matière.
D'une façon générale, plus le navire sera grand, plus la formation et la certification d'aptitude professionnelle des pêcheurs seront poussées. On traite aux chapitres 3 à 6 de certaines mesures nationales, régionales et internationales visant à assurer une formation correcte aux pêcheurs, et plus particulièrement aux capitaines et aux officiers supérieurs.
Il est fréquent que les commandants de petits bateaux de pêche ne soient pas tenus d'obtenir un certificat d'aptitude ou de suivre une formation professionnelle et de passer des examens. Cet état de choses est à l'origine de nombreux accidents liés aux questions de stabilité, particulièrement dans les pays industrialisés où les petits navires peuvent avoir une capacité de charge considérable et être dotés sur le pont d'équipements relativement lourds. La plupart des petits navires pontés peuvent gîter excessivement lorsque leur commandant ne connaît pas la différence entre un bateau «raide à la barre» mais stable et un bateau qui tangue doucement mais qui est structurellement instable ou dont la stabilité est altérée par une surcharge. L'insuffisance de formation est également une des raisons pour lesquelles les officiers ou les membres de l'équipage sont parfois incapables d'affronter certaines urgences tels un incendie à bord ou une voie d'eau. Tout commandant d'un petit navire de pêche sans formation au pilotage par mer grosse et courants violents - particulièrement dans les passages étroits - est potentiellement dangereux à bord(28).
Former prend du temps et, en mer, la formation (par exemple des exercices de simulation de danger) peut être perçue comme gênant les opérations de pêche ou les périodes de repos; par ailleurs, à terre, le temps consacré à une formation peut être ressenti comme un travail non rémunéré qui fait obstacle à la présence des pêcheurs dans leur famille ou chez leurs amis. En outre, la formation peut être coûteuse et les subventions des pouvoirs publics difficiles à obtenir. En dépit de ces difficultés, de nombreux armateurs ont établi des programmes de formation complets.
Une formation doit être crédible. Les pêcheurs se rendent vite compte si la personne qui leur parle de sécurité comprend leurs problèmes. Et au cas où ce qui leur est présenté est irréalisable, coûteux ou simplement mal pensé, non seulement ils rejetteront l'instructeur, mais ils refuseront également l'idée de participer à tout autre cours de formation. Pour conduire une formation, il faut donc peut-être recourir à des pêcheurs expérimentés et respectés tels ceux qui ont cessé de naviguer par suite de restrictions des pêches, de blessures ou pour raison d'âge.
Dans certains pays, l'éducation de base pose problème; dans d'autres, on trouve des pêcheurs qui ont reçu une éducation supérieure, traditionnelle ou informelle; dans d'autres encore, ils sont peu ou pas formés, et dans les zones pauvres nombre de pêcheurs ne savent pas lire. Le matériel de formation doit être conçu en fonction du niveau d'éducation du groupe ciblé; il doit être clair et bien illustré pour être compréhensible de la plupart des pêcheurs.
On a beaucoup fait (ou tenté) pour améliorer les conditions
de sécurité et de santé dans l'industrie halieutique non
seulement en matière de réglementation publique, mais également
au plan des programmes de formation et de perception des dangers. Malgré
cela, le taux de mortalité et de lésions professionnelles reste
élevé. De toute évidence, certains dangers propres au travail
en mer ne peuvent être éliminés. Toutefois, nombre de décès
et d'accidents sont sans doute imputables à l'attitude de certains pêcheurs
vis-à-vis des questions de sécurité et des règlements
en la matière (voir encadré 2.4).
Encadré 2.4 L'impression qui se dégage de l'analyse, année après année, de plusieurs centaines d'accidents enregistrés à bord de navires de pêche est que ce secteur est à la traîne du reste de l'industrie maritime pour ce qui est de la culture de la sécurité. Source: R.D. Coton: Fishing vessel safety - The insurer's perspective (Londres, Shipowners' P&I Club, 1999) (non paru). |
La pêche est un métier qui comporte des risques divers, d'un degré variable et propres à pratiquement chaque décision que prend un commandant de navire ou un pêcheur isolé: quand et où pêcher? faut-il chercher un abri? quels méthode/engin utiliser? faut-il changer ou non de lieu de pêche? où lancer les engins? où débarquer les captures et quand? etc. Semblables décisions tiennent compte de l'évolution météorologique, des conditions du bateau et de l'équipement de pêche, des conditions de l'équipage et de sa dextérité, etc. Elles dépendent de la culture du commandant, de son attitude, de son expérience et de ses compétences.
La pêche est un secteur extrêmement compétitif. Les pêcheurs
qui réussissent très bien jouissent d'un grand prestige auprès
de leurs pairs et dans leur communauté (voir encadré 2.5). Ce
sont également des raisons de prestige qui peuvent entraîner un
patron de pêche à prendre des risques inutiles(29);
toutefois, à terme son succès est également lié
à sa capacité d'éviter des dangers. Ceux qui aspirent à
une renommée de grand pêcheur peuvent provoquer des accidents en
calculant mal les risques qu'ils prennent(30).
Encadré 2.5 Pour être un as, votre bateau doit être le premier sur les lieux de pêche le matin et le dernier à les quitter le soir. Les lignes doivent être claires à tout instant: si vos hameçons ne sont pas impeccables, point de prise. Vous devez trouver le poisson avant les autres et il doit mordre mieux chez vous que chez eux. Quand ça mord, vous devez aller plus vite que votre voisin, casser la croûte moins souvent que lui ou, mieux encore, ne pas manger du tout. Tout ça vous donnera le petit avantage nécessaire pour battre presque tous les autres à plate couture. Source: A. Morton et B. Proctor: «Heart of the raincoast: A life story», The Fishermen, 18 déc. 1998. |
Beaucoup de pêcheurs perçoivent le danger différemment des terriens. Leurs attitudes sociales et culturelles, leurs croyances et leurs valeurs jouent un rôle important dans leur perception du danger et la façon dont ils y réagissent. Il est fréquent de trouver des pêcheurs qui nient le danger, sont farouchement indépendants et fatalistes et croient que la sécurité est avant tout une affaire de technologie. Améliorer la sécurité signifie en premier comprendre la culture de la pêche et intéresser les pêcheurs à l'élaboration de règles de sécurité ainsi qu'à leur mise en œuvre(31).
Les
considérations liées au facteur humain
dans la pêche traditionnelle(32)
Dans les pêcheries traditionnelles qui existent de vieille date, les petits pêcheurs ont hérité de leurs prédécesseurs des réactions éprouvées aux problèmes en mer, des méthodes de survie et un sens météorologique qui, allié à leurs connaissances, a évolué avec le temps en utilisant des techniques traditionnelles adaptées aux conditions locales. Toutefois, l'introduction de la technologie moderne dans les systèmes classiques a, dans bien des cas, bouleversé les modes opératoires habituels, et pas toujours pour le mieux. Une mauvaise appréhension des limites de la technique moderne fait que l'on s'expose souvent à des risques disproportionnés (par exemple une foi aveugle dans le fonctionnement d'un moteur hors-bord). Ces derniers sont souvent multipliés par une formation technique insuffisante à l'utilisation des moteurs et aux techniques de navigation, à l'équipement électronique et aux engins de sécurité, ainsi qu'à la prestation des premiers soins et aux comportements en cas de crise.
Le savoir-faire traditionnel s'est estompé par suite, d'une part, du passage à des techniques inusitées et également, d'autre part, du rajeunissement des équipages. Pour diverses raisons, les vieux pêcheurs expérimentés restent plus souvent à terre. Les jeunes pêcheurs ignorent non seulement les méthodes de survie et l'équipement classique, mais ils se sentent également moins exposés aux accidents que les anciens qui, même s'ils connaissaient moins les équipements modernes, avaient davantage d'expérience du milieu marin.
Les systèmes de prévision météorologique modernes et, peut-être encore plus, ceux qui transmettent ces informations suscitent la méfiance. Un avis de danger venant d'un terrien sans expérience de la pêche ne sera peut-être pas cru. Par exemple, lors du cyclone meurtrier qui s'est abattu en novembre 1996 sur la côte de Kakinada en Inde, des messagers chargés de mettre en garde contre ce phénomène ont été à bien des endroits accueillis avec dérision par les pêcheurs qui ne pouvaient distinguer, ni dans le ciel ni sur mer, les habituels signes avant-coureurs de ce genre de cataclysme. Le jour où il s'est produit, les embarcations de pêcheurs étaient en mer, les prises étaient bonnes, rien ne signalait la venue du mauvais temps et personne ne voulait prêter attention aux avis de tempête transmis par la radio et chercher un abri.
L'influence
du système de partage de la prise
et de l'absence d'un salaire minimum
sur la sécurité et la santé
Le chapitre 1 aborde différentes formes d'arrangements salariaux dans l'industrie halieutique, dont la rétribution partielle ou intégrale des pêcheurs par partage de la capture. Ce système peut stimuler, donner le sentiment de former une équipe et assurer à chacun une partie des résultats, mais il peut également amener les pêcheurs à accepter de piètres conditions de travail et de longues prestations. Pour arrondir leurs revenus, le patron-pêcheur et son équipage laisseront les engins de pêche à l'eau le plus longtemps possible, ce qui peut provoquer des manœuvres hâtives et l'adoption de méthodes risquées. La cadence de travail, qui dépend de la taille des captures, la durée de la sortie, la taille du filet et les critères de qualité peuvent influer gravement sur les accidents(33). Etant donné l'absence d'un âge minimum pour devenir pêcheur et le flou qui entoure la question des revenus, certains pêcheurs peuvent être amenés à travailler de façon plus intensive et à prendre des risques inconsidérés(34).
Le droit de refuser un travail dangereux
L'article 13 de la convention (no 155) sur la sécurité et la santé des travailleurs, 1981 (voir également chapitre 6), stipule qu'«un travailleur qui s'est retiré d'une situation de travail dont il avait un motif raisonnable de penser qu'elle présentait un péril imminent et grave pour sa vie ou sa santé devra être protégé contre des conséquences injustifiées, conformément aux conditions et à la pratique nationales». Cependant, il est souvent difficile aux pêcheurs d'exercer ce droit. Comme le fait remarquer l'auteur d'une étude(35):
Le droit de refuser un travail dangereux à bord de navires hauturiers est souvent cité comme un acquis majeur qui donne aux pêcheurs en haute mer les mêmes droits qu'aux travailleurs à terre. Mais à ce jour aucun membre d'équipage ne s'est jamais prévalu de ce droit. Pourquoi? Point ne suffit d'affirmer que les dangers font partie du métier et que les considérations économiques l'emportent, tout comme il est insuffisant d'arguer que les pressions exercées par les pairs rendent cela impossible. Ce n'est là qu'un élément de l'équation. La crainte de représailles exercées par le capitaine ou la société armatrice - à savoir la crainte de perdre son emploi - est à mettre au même plan que la crainte d'une perte de gain au cours d'une sortie. Le mythe du partage de l'aventure a également un rôle; en d'autres termes, les travailleurs sont considérés comme prenant part aux risques et en tant que tels ils doivent y être exposés aux plans économique et physique. Ceci a pour corollaire pour ces hommes un manque de sécurité de l'emploi, une instabilité économique et l'impossibilité de trouver un autre emploi.
La possibilité pour un pêcheur d'exercer ce droit de refus variera également en fonction des personnes directement concernées (officier responsable, patron de pêche, armateur), compte tenu de l'appartenance du pêcheur à un syndicat (et de la qualité de la protection qu'il offre) ainsi que du système juridique et administratif de l'Etat du pavillon que bat le navire.
Diverses études et analyses de la sécurité et des lésions et accidents qui se produisent à bord des navires de pêche citent la fatigue comme une des causes. Il existe différentes définitions du mot «fatigue» quand il s'applique à l'être humain. La fatigue a été définie comme «une diminution des capacités physiques et/ou mentales à la suite d'un effort physique, mental ou affectif qui peut affaiblir la quasi-totalité des capacités physiques, à savoir: la résistance, la rapidité, le délai de réaction, la coordination, la prise de décisions ou l'équilibre»(36). On a également dit que «la fatigue est un terme fourre-tout correspondant à des situations diverses, tels un malaise physique dû à un travail excessif d'un ensemble de muscles ou des difficultés à se concentrer, à apprécier des signaux importants et à se maintenir en état de veille. Dans le contexte d'une étude, la fatigue importe si elle peut réduire l'efficacité, abaisser la marge de sécurité ou limiter le potentiel cognitif ou physique(37).»
Une étude espagnole des schémas de travail à bord de
navires de pêche s'intéresse aux moments où une équipe
subit des accidents. Elle constate que la probabilité d'accidents diminue
progressivement après les premières heures de travail. Les accidents
les plus graves se produisent le plus fréquemment lorsque la durée
de travail dépasse huit heures. Toutefois, il n'existe pas de corrélation
particulière entre le taux de mortalité et la durée des
heures travaillées; selon certaines estimations, le moment de la journée
où se produit l'accident est l'élément qui importe davantage(38).
Une autre étude (voir encadré 2.6) montre que les accidents se
rapportent directement à la durée du travail.
Encadré 2.6 La cause principale d'accidents est la durée excessivement longue du travail dans ce secteur de l'industrie; il est regrettable de constater que, pour n'importe quel type de pêche, le travail dure de quinze à vingt heures par jour sans interruption; ce que l'on a nommé à juste titre «la journée de travail indéfinie» est un fait avéré dans cette industrie qui vaut pour n'importe quel type de flotte. Source: M.T. García Durán: Analysis of occupational accidents: Legal and administrative aspects, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, 1992. |
Le système de partage évoqué plus haut concourt également à la fatigue. Il peut pousser à réduire le nombre de membres de l'équipage: moins ils sont nombreux à se partager la prise, plus ils gagneront. Tout pêcheur estime que le temps qui n'est pas consacré à la pêche est perdu et non rétribué. Lorsque la capture est très bonne, on ne cesse généralement pas de pêcher malgré une durée de travail excessive et un état d'épuisement physique. Comme l'écrit un auteur:
Le temps passé en mer dépend de plusieurs facteurs: le nombre de traits de chaluts, la technologie utilisée, l'existence d'équipement de détection et de capture des poissons et son état d'entretien, la fréquence des pannes subies par l'équipement, l'expérience du capitaine et la présence de poissons, pour n'en citer que quelques-uns. Comme les travailleurs souhaitent rentrer le plus vite possible et se faire un maximum d'argent par sortie, ils iront jusqu'au bout de leurs forces lorsque la pêche est bonne. Les postes dépasseront les six heures habituelles et l'équipement sera poussé à l'extrême pour réaliser de grandes prises. Toutefois, la fatigue est à l'origine d'une multiplication des accidents(39).
Les nouvelles techniques peuvent souvent alléger la fatigue en réduisant l'épuisement physique de l'équipage, mais il n'en va pas toujours ainsi. Une étude a permis de constater que l'introduction de nouveaux conteneurs destinés à entreposer la prise (plutôt que la charger en vrac dans les cales) accroît le nombre d'heures travaillées à bord des chalutiers hauturiers pour le même tonnage de poissons(40).
Les systèmes de gestion de la pêche peuvent également contribuer à la fatigue. Citons à titre d'exemple le système appelé «derby» où les pêcheurs sont soumis à d'énormes pressions pour qu'ils capturent le plus de poisson possible avant d'atteindre le volume admissible des captures. Dans les cas les plus extrêmes, ce système a provoqué une pêche ininterrompue pendant des jours et des jours pratiquement sans repos.
La fatigue peut également être liée à la qualité du repos et des moments de relâche. Dans ce cas, la conception d'ensemble du bateau et la qualité de la vie à bord peuvent jouer un rôle. Le représentant d'une compagnie d'assurance s'exprime comme suit:
La fatigue peut être causée par bien des facteurs; le type de navire et la taille de l'équipage importent ainsi que dans une grande mesure la conception du navire. Par exemple, sur bien des navires, on fait peu de cas des cabines destinées à l'équipage qui passent après les considérations liées à l'équipement de pêche et de transformation. Ces cabines peuvent jouxter des machines bruyantes, se trouver dans une partie du bateau fortement sujette au tangage et être meublées de façon assez spartiate. Sur la plupart des bateaux, les sièges sont des banquettes peu confortables adossées à des parois verticales. Lorsque le siège le plus confortable d'un navire se trouve dans une cabine de pilotage agréable et paisible, la chose est tellement surprenante que l'on constate une augmentation des assoupissements lors des tours de veille. Plutôt que de prévoir des systèmes d'alarme pour réveiller des veilleurs harassés, ne vaudrait-il pas mieux loger confortablement les équipages pour qu'ils puissent se reposer comme il se doit et être aussi frais et dispos que possible pour le prochain poste(41)?
La fatigue peut être cumulée, particulièrement lorsque les pêcheurs restent très peu de temps à terre(42). Un pêcheur interrogé lors d'une étude réalisée au Canada voit les choses comme suit:
La compagnie fixe l'horaire de travail; dans mon cas, nous avons cinq jours à terre. Plus la compagnie est importante, plus les roulements sont serrés. Après deux ou trois jours à terre, on repart et les hommes sont fatigués. En travaillant ainsi, il y a sans doute plus d'accidents que si on pouvait se reposer ... Les hommes s'épuisent chaque fois un peu plus...
L'auteur affirme que ce genre d'observations sont fréquentes et que, même si les syndicats ont obtenu des augmentations pour les pêcheurs, elles se sont faites au détriment des avantages non monétaires. Elle ajoute que certains pêcheurs en veulent aux syndicats, d'autres aux compagnies d'armateurs, et que tous conviennent que les sorties en mer prolongées et les repos à terre écourtés sont épuisants.
Ces exemples témoignent des rapports essentiels entre la fatigue,
les risques pour la santé, la sécurité, les systèmes
de rémunération et les longues heures de travail. Les contrats
de travail de certains pêcheurs n'essaient pas de cacher le nombre extraordinaire
d'heures de travail à effectuer (voir encadré 2.7).
Encadré 2.7 Je soussigné déclare savoir qu'aucun membre de l'équipage du navire de pêche n'a à prêter d'heures supplémentaires et que, par conséquent, aucun paiement n'est dû à ce titre. Il n'existe AUCUNE durée de travail définie. Généralement, un équipage est tenu de travailler un minimum de dix-huit à vingt-deux heures sans interruption. Source: Clause du contrat d'emploi proposé à un pêcheur philippin embauché sur un navire de pêche hauturier. |
Les
considérations économiques
et l'aménagement des pêcheries(43)
Pour des motifs économiques ou des difficultés financières passagères tels des gains insuffisants ou des pressions exercées par les intermédiaires, les armateurs, les banques ou d'autres créditeurs, etc., les pêcheurs doivent travailler dans des conditions qui peuvent provoquer des situations périlleuses. Ce genre de comportement - particulièrement si l'on prend la mer malgré un avis de tempête, qu'on chalute une dernière fois quand le bon sens impose de chercher un abri, ou que le navire est surchargé - peut avoir des conséquences tragiques.
Les méthodes d'aménagement des pêcheries peuvent également influer sur la sécurité. Comme on l'a vu, la méthode «derby» peut inciter les pêcheurs à travailler par mauvais temps et courir davantage de risques; elle semble toutefois être de moins en moins pratiquée. Les contingents individuels transférables (ITQ) et autres systèmes analogues réduisent les risques; en effet, la prise globale, pratiquement assurée pour chaque unité qui adopte ce système, n'est quasiment pas amoindrie si le bateau reste au port par mauvais temps. Toutefois, par gros temps, certains pêchent encore pour profiter de la hausse des cours plus élevés du poisson lorsque les débarquements sont moindres. Dans le cas du système de contingent individuel, il peut également y avoir une «ruée sur le poisson» quand les pêcheurs jugent la taille du stock surestimée ou l'état des prises insuffisant pour couvrir leurs frais de fonctionnement au cas où ils ne captureraient pas leur part assez tôt. On craint également que le système de contingentement n'entraîne une concentration de la propriété des unités dans les mains de personnes moins expérimentées que les patrons-pêcheurs au détriment de la sécurité. D'après certains pêcheurs, les commandants de bord sous contrat sont parfois tentés de surcharger le navire car les propriétaires font pression sur eux dans ce sens ou leur offrent des primes, ou encore parce qu'ils craignent de perdre leur emploi si leur capture est moindre que celle de leurs collègues. Enfin, quand les contingents sont chers, les pêcheurs peuvent prendre davantage de risques pour éviter d'aller à la faillite. Par ailleurs, certaines tentatives visant à contrôler les pêches par une limitation de la longueur des navires ont parfois amené à concevoir des unités très larges ou aux espaces de vie terriblement réduits(44).
Une façon intégrée de considérer les accidents
Le «modèle de Reason» est utile pour examiner le pourquoi des accidents et montrer la complexité de leurs causes. Le modèle en question, élaboré par M. James Reason de l'Université de Manchester au Royaume-Uni, va au-delà des causes immédiates d'un accident et tient compte des conditions qui l'ont entouré. Il peut être utile pour préciser qui doit faire quoi en vue de prévenir, ou d'atténuer, l'effet d'accidents possibles.
Dans le modèle (voir figure 2.1), la première étape (protections) représente les protections susceptibles d'atténuer les conséquences d'une activité dangereuse. La deuxième étape (activités dangereuses) et la troisième (conditions préalables) englobent des éléments tels la fatigue, le stress, les méthodes de travail, etc. La quatrième étape (structure de gestion) comporte des aspects telles la formation, la maintenance, etc. La cinquième est celle où se trouvent tous les décideurs tels les auteurs de réglementation, les propriétaires, les concepteurs, les fabricants, les syndicats, etc. M. Reason pense que ces décideurs sont souvent faillibles et qu'il existe de ce fait des défauts latents qui le demeurent jusqu'au moment où quelqu'un agit dangereusement et déclenche de la sorte l'accident potentiel. Si les protections du système fonctionnent comme prévu, les résultats de l'activité dangereuse sont maîtrisés et ses effets limités, sinon l'accident peut avoir des conséquences tragiques. Le modèle montre combien il importe de réduire ou d'éliminer toute déficience en matière de sécurité. On pourrait représenter cela comme une réduction du nombre ou de la taille des trous des cartes d'étapes et donc de la probabilité d'accident. Le modèle de Reason est particulièrement utile pour illustrer les diverses causes possibles des accidents(45).
On trouvera ci-après un exemple hypothétique, imaginé par le Bureau, de l'utilisation du modèle de Reason pour décrire un accident, qui a entraîné la perte d'un bras d'un pêcheur sur un chalutier: 1) les règlements d'un pays donné n'exigent pas des nouveaux venus dans le monde de la pêche de suivre une formation aux questions de sécurité (décision); 2) l'armateur n'exige pas cela non plus (décision), tout comme il ne demande pas au patron de pêche de réaliser une formation sur le tas à bord (décision ou structure de gestion); 3) en mer, un membre chevronné de l'équipage tombe malade et le nouveau venu, qui a passé fort peu de temps sur le pont et n'a reçu que peu ou pas d'instructions (structure de gestion), doit le remplacer; 4) le navire travaille dans des conditions assez dures (conditions préalables); 5) tout le monde est fatigué (conditions préalables); le nouveau venu s'approche trop de l'équipement de pont (activité dangereuse) et perd l'équilibre lorsque le bateau gîte plus fort que prévu; 6) il tombe sur un cabestan dépourvu de dispositif de protection correct (une «protection» possible) et un de ses bras est sectionné avant qu'on ne puisse arrêter le cabestan. L'accident est imputable non seulement à l'état de l'équipement de pont ou à une inattention, mais également à une série d'erreurs commises par le pêcheur, le patron, l'armateur et l'auteur de la réglementation - autant de trous dans les cartes du modèle qui se trouvent sur une même diagonale.
L'exemple ci-dessus montre que les mesures visant à prévenir les accidents et à préserver l'intégrité physique des pêcheurs doivent se prendre à plusieurs niveaux; il faut également penser à réduire la gravité des conséquences d'un accident. Par exemple, dans le scénario décrit ci-dessus, il existe des conditions latentes et des actions immédiates qui pourraient réduire la gravité de l'accident. Le pêcheur qui a perdu un bras sera invalide, mais il pourrait également mourir exsangue ou des suites du choc ou d'autres causes encore. La condition latente «absence de formation aux premiers soins» pourrait entraîner la mort; inversement, l'action immédiate d'un membre de l'équipage correctement formé aux premiers soins pourrait sauver une vie.
Trouver un juste équilibre entre la responsabilité et l'action des pouvoirs publics, des armateurs, des pêcheurs ou de tiers est un des défis majeurs posé pour l'amélioration de la sécurité. Toutes les parties intéressées doivent se demander comment limiter le nombre et la taille des trous des cartes de la figure 2.1.
Lorsqu'un navire est accidenté et qu'il coule ou n'est plus manœuvrant, les pêcheurs se trouvent dans une situation de danger extrême. Dans bien des pays, des services de recherche et de sauvetage assurent une garde. Toutefois, les conditions météorologiques, la distance de la côte, la qualité des services de recherche et de sauvetage de ou des Etats côtiers proches sont autant d'éléments qui peuvent varier considérablement. Dans la plupart des pays industrialisés, ces services sont fournis soit par la marine, soit les gardes-côtes, soit encore des organisations de secours en mer volontaires ou une combinaison de ces corps. Les pêcheurs eux-mêmes jouent un rôle important dans les recherches et le sauvetage à l'aide de leur propre navire ou, dans certains cas, en participant à des groupes de volontaires.
Dans certains pays en développement, voire dans des pays industrialisés, l'absence de bons services de recherche et de sauvetage corrects pose aujourd'hui encore un grave problème. Le manque d'équipement de communication à bord de certains petits navires de pêche complique encore la situation. Des services de sauvetage insuffisants vont de pair avec des services médicaux d'évacuation inadéquats, ce qui réduit d'autant la protection des pêcheurs blessés ou malades.
Les assurances et la législation qui les régit peuvent influer sur la sécurité et la santé. Les systèmes les plus efficaces sont sans doute ceux qui priment directement les pêcheurs qui travaillent dans des conditions sûres tout en restant financièrement viables. Idéalement, les pêcheurs prudents devraient payer des primes basses à l'encontre de ceux qui travaillent dangereusement, qui paieront des primes supérieures et iront peut-être à la faillite.
Le fait que dans l'industrie halieutique de nombreux pêcheurs ne soient pas assurés ou que seul le navire le soit et non l'équipage pose un grave problème. C'est le cas généralement des petits navires, particulièrement dans les pays en développement, mais également dans ceux industrialisés.
L'assurance contre les accidents ou les lésions subis par les membres de l'équipage peut revêtir différentes formes - compagnies d'assurance par action, associations Lloyd's et mutuelles notamment. Dans les deux premiers cas, il s'agit de sociétés à but lucratif. En revanche, les mutuelles ne cherchent pas à faire un bénéfice mais bien à assurer à peu de coûts; leurs adhérents participent aux activités de la compagnie, ont un droit de vote et une part de responsabilité dans le succès ou l'échec financier de la mutuelle. Lorsque les primes versées dépassent le montant nécessaire pour couvrir les pertes et les frais, une partie de l'excédent peut être restituée aux titulaires de polices(47). L'admission à une mutuelle se fait selon des critères extrêmement sélectifs.
Les mutuelles d'associations d'armateurs ou clubs de protection et d'indemnité (P&I) couvrent les propriétaires pour toutes responsabilités juridiques vis-à-vis de tiers découlant de l'utilisation d'un navire. Il s'agit notamment de compenser les membres d'un équipage blessés au travail ou de fournir des soins médicaux dans un port étranger(48). Ce type d'assurance peut constituer un des coûts fixes les plus importants pour les armateurs. Les primes sont deux fois plus élevées (par tonne) que celles demandées aux armateurs d'autres navires commerciaux et elles diffèrent selon le pays. Par exemple, en 1987 au Royaume-Uni, le coût d'une assurance P&I représentait approximativement 5 à 10 pour cent des frais d'assurance d'une unité, tandis qu'aux Etats-Unis il était plus proche de 50 pour cent du fait vraisemblablement du système juridique de ce pays et également parce que, à l'époque, les navires de pêche étaient régis par des règlements de sécurité extrêmement stricts(49).
Les systèmes de dédommagement des travailleurs peuvent décharger les patrons de leurs responsabilités principales s'agissant des maladies ou lésions professionnelles et du versement des dommages et intérêts fixés par un tribunal ou des jurés(50). Ces systèmes sont susceptibles d'endiguer l'insuffisance de déclaration en cas d'accident ou de lésion, d'encourager les pêcheurs à chercher une assistance médicale et, éventuellement, de procurer des données plus fiables sur la nature et le degré de gravité des lésions et maladies. Ils évitent également d'avoir à payer d'importants dommages et intérêts à la suite d'accidents graves; inversement, la menace d'avoir à payer des dommages et intérêts de ce type peut inciter puissamment à mettre en place un environnement de travail sûr.
A l'avenir, les assureurs pourraient jouer un rôle plus marqué en matière d'amélioration de la sécurité et de la santé. Les nouvelles techniques leur permettent de publier davantage d'informations relatives aux incidents à bord des navires de pêche dans le monde entier et d'informer de la sorte armateurs, patrons de pêche et concepteurs des problèmes rencontrés par d'autres et les solutions qu'ils y ont apportées(51).
Le coût des décès, des lésions et des maladies
Dans l'industrie halieutique, les accidents et les maladies sont coûteux. Les pêcheurs sont exposés à la douleur physique et à la perte de revenus, voire de leur vie; leur famille partage ces souffrances, et la conscience des dangers de ce métier leur fait subir un stress.
L'employeur, la collectivité et le pays peuvent avoir à supporter,
partiellement ou totalement, les coûts d'hospitalisation, ceux de l'assurance
chômage, ainsi que ceux d'une évacuation pour raison médicale
ou d'opérations de recherche et de sauvetage (voir encadré 2.8)
et, lorsque le navire est endommagé, ceux liés au remorquage,
à la pollution, au dégagement de voies navigables, etc.(52)
Encadré 2.8 En matière d'accidents de navires de pêche, le coût total des naufrages et des décès n'est qu'une partie infime de l'ensemble des coûts lorsqu'on recense les pertes matérielles, les lésions, etc. Selon l'étude «L'incidence économique des accidents sur l'industrie maritime», les chiffres sont sidérants. Si l'on tient compte tant des coûts directs qu'indirects tels la chute du cours d'une action, les primes d'assurance, les franchises, les quotes-parts exigibles, les dédommagements des clubs P&I, les arrêts d'activités et les pertes de contrats, entre autres choses, le coût des accidents dans l'industrie halieutique dépasse chaque année 240 millions de dollars. Ce montant est plus du triple de celui retenu dans cette même étude pour les bateaux-citernes et quatre fois supérieur à celui du secteur de transport de passagers. Ces statistiques ne tiennent pas compte des pertes de productivité, d'autres coûts indirects, des coûts des opérations de recherche et de sauvetage de navires de pêche réalisées par les gardes-côtes. Les données disponibles pour 1992 et 1993 montrent que les gardes-côtes ont fait plus de 8 000 sorties pour venir en aide à des navires de pêches, soit plus de 38 000 heures de ressources pour un coût approximatif de 45,7 millions de dollars. Source: J.D. Spitzer, Fishing Vessel Casualty Task Force Report (United States Coast Guard, mars 1999). |
Pour l'armateur du navire de pêche, les coûts peuvent être multiples: pertes de temps de travail à la suite de la blessure d'un pêcheur; pertes de temps de travail des autres pêcheurs ou membres de l'équipage (par exemple pour aider le blessé, par curiosité, par sympathie, etc.), pertes de temps de travail des officiers, du patron de pêche et des dirigeants à terre (par exemple, pour aider le blessé, trouver la cause de l'accident, trouver un remplaçant, rédiger le compte rendu d'accident obligatoire et prendre part à des entretiens avec des fonctionnaires publics); dommages matériels ou détérioration de l'équipement et de la capture; conséquences pour la pêche et les activités de transformation (non-respect des échéances des commandes, pertes de primes, paiement de dédits, etc.); frais au titre du système de caisse maladie du salarié et des indemnités; coût du salaire du pêcheur à son retour à bord même s'il n'est pas totalement productif; manque à gagner au titre de l'improductivité du blessé et de l'équipement inutilisé; conséquences de l'accident sur le moral de l'équipage; frais généraux par salarié blessé; frais de fonctionnement du navire qui continuent de courir pendant l'arrêt de travail(53). En 1994-95, WorkSafe Western Australia a calculé que le coût du temps perdu par suite de blessures s'élevait en moyenne à 6 197 dollars australiens et que le nombre moyen de jours de travail perdus était de 29,3(54).
Aux chapitres 3 à 5 seront examinées des mesures et des activités nationales, régionales et internationales tendant à améliorer la sécurité et la santé dans l'industrie halieutique.
1. Au cours des dernières décennies, des milliers de pêcheurs de la région de l'Asie et du Pacifique - ainsi que les membres de leurs familles - se sont perdus lors de gros orages ou d'inondations côtières.
2. M. Ben-Yami: Risks and dangers in small-scale fisheries: An overview (document non publié, élaboré pour le Bureau à l'occasion de ce rapport).
3. Afin d'élaborer les directives de base pour collecter, enregistrer et déclarer les accidents du travail et les maladies professionnelles de manière fiable sur le plan statistique, le BIT a publié un recueil de directives pratiques intitulé Enregistrement et déclaration des accidents du travail et des maladies professionnelles (Genève, 1996). Les modalités d'enregistrement sont décrites au chapitre 5.
4. Autres estimations de taux comparatifs pour 1997 (x indiquant le taux d'accidents mortels professionnels pour l'ensemble de la population): République de Corée (15x), Estonie (11x), Italie (21x), Lituanie (11x), Pologne (9x), Roumanie (2x), Espagne (6x) et Canada (3,5x).
5. Allemagne, Argentine, Brésil, Canada, Cuba, Danemark, Espagne, France, Islande, Maroc, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Slovénie, Suède, Royaume-Uni, Vanuatu et Hong-kong, Chine.
6. J.D. Spitzer: Fishing Vessel Casualty Task Force Report (United States Coast Guard, mars 1999).
7. H.L. Hansen, consultant, Danish Maritime Occupational Health Services and Danish Maritime Authorities.
8. Ben-Yami, op. cit.
9. Dr A. Smith, FAO, communication personnelle (1999).
10. V. Rafnsson: «Health problems and disease patterns» dans BIT: Encyclopeadia of Occupational Health and Safety (Geneva, 4th edition, 1998), vol. 3, chap. 66, «Fishing».
11. V.M. Minko: On safety and health in the Russian fisching industry (Kaliningrad State Technical University), document préparé pour le BIT.
12. M. Törner et al.: «Analysis of serious occupational accidents in Swedish fishery», dans Safety Science (Amsterdam, Elservier Science B.V., 1995), no 21.
13. S. Tomaszunas: «Work-related lost-time accidents in deep-sea fishermen», dans Bulletin of the Institute of maritime and Tropical Medicine (Gdynia, Pologne), vol. 43, no 1/4, 1992.
14. Rafnsson, op. cit.
15. Dr A. Smith, FAO, communication personnelle (1999).
16. H. Ólafsdóttir: «Musculoskeletal disorders among fishermen and workers in the fish processing industry», dans BIT: Encyclopaedia of Occupational Health and Safety, op. cit.
17. A. Teimmi: Les troubles musculo-squelettiques (TMS) chez les marins pêcheurs, sixième Congrès de médecine du travail, Casablanca, 1997.
18. R. Steiner et A. Embick: «Tendonitis and related afflictions in fishermen and processing workers», dans Alaska Sea-Grams (Université d'Alaska), no 27, janv. 1987.
19. Pour une brève description des méthodes de pêche, voir H. Bárdarson: «Major sectors and processes», dans BIT: Encyclopaedia of Occupational Health and Safety, op. cit.
20. E. Kjerstad et J. Grinde: «Working environment and health aspects in fishing vessels», Note sur les travaux du World Symposium on Fishing Gear and Fishing Vessel Design (The Newfoundland and Labrador Institute of Fisheries and Marine Technology, 1989).
21. J.A. Stoop: Safety and working conditions aboard fishing vessels, document soumis au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992.
22. O. Jensen: «Mortality in Danish fishermen», dans Bulletin of the Institute of Maritime and Tropical Medicine (Gdynia, Pologne), vol. 47, no 1/4, 1996.
23. H.P. Pröpper: An analysis and evaluation of occupational accidents and possible solutions for technical safety improvements on Dutch beam trawlers, document soumis au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992.
24. Tels le sennage de plage, la pêche au filet calé en eau peu profonde, la pêche dans les vasières, la pêche et la récolte d'alevins pour l'aquaculture dans la mangrove, les estuaires, les renvois d'eau, les bas-fonds intertidaux et autres petits fonds, la plongée et la récolte des bêches-de-mer et autres mollusques, la récolte des algues, la pêche à la langouste, aux coquilles perlières et aux troches, la pêche commerciale au fusil sous-marin, et les pratiques illicites telles que l'empoisonnement du poisson et la pêche aux explosifs.
25. Ben-Yami, op. cit.
26. National Research Council (US) et autres auteurs: Fishing vessel safety: Blueprint for a national program (Washington, DC, 1991).
27. Ben-Yami, op. cit.
28. Ben-Yami, op. cit.
29. Ben-Yami, op. cit.
30. Dr A. Smith, FAO, communication personnelle (1999).
31. J. Poggie, R. Pollnac et S. Jones: «Perceptions of vessel safety regulations: A southern New England fishery», Marine Policy (Oxford, Elsevier Science Ltd.), vol. 19, no 5, 1995.
32. Ben-Yami, op. cit.
33. J.M. Barrey: Payment method and safety, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992.
34. J.P. Bloch: Les rapports entre le système de partage de la prise pratiqué dans le secteur de la pêche artisanale et la sécurité ainsi que les conditions de travail de ces pêcheurs: quelques exemples en Normandie, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992.
35. M. Binkley: «Modern fisheries risk - Physical economic and social considerations», débats du Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail sur les navires de pêche, Rimouski, Canada, août 1989.
36. Circulaire du Comité de la sécurité maritime MSC/Circ.813/MEPC/Circ.330.
37. Annexe I, Fatigue, de l'OMI: Rapport de la session commune des groupes de travail mixtes MSC/MEPC relatifs à l'élément humain et à l'évaluation formelle de la sécurité (Londres, document MSC 70/13, 9 juin 1998).
38. B. Marugán Pintos: Industrial accidents in the fishing sector, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, 1992.
39. M. Binkley: Risks, dangers, and rewards in the Nova Scotia offshore fishery (Montreal & Kingston, McGill-Queen's University Press, 1995).
40. M. Andro et Y. Le Roy: Problems in introducing new technology to fishery, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992.
41. R.D. Coton: Fishing vessel safety - The insurer's perspective (Londres, Shipowners' P&I Club, 1999), non publié.
42. Binkley, Risks, dangers, and reward ..., op. cit.
43. Ben-Yami, op. cit.
44. Ce problème se rattache peut-être également aux critères de certification des capitaines et autres pêcheurs, à savoir que certains navires sont conçus de façon à ce que leur longueur ou leur volume (gt/grt) soient légèrement inférieurs à la taille pour laquelle un certificat d'aptitude est exigé, que l'on soit capitaine, technicien, etc.
45. La présente description du modèle de Reason s'inspire d'un texte de M. Ayeko: Causes & contributing factors - Analysis of accidents involving fishing vessels in Canada (Transportation Safety Board of Canada, 1999), document non publié.
46. Coton, op. cit.
47. D. Nixon, R. Moran et C. Philbrick (ouvrage publié sous la direction de): «Self-insurance programmes in the commercial fishing industry», Workshop summary report, National workshop on fishing vessel insurance and safety, dans Marine Advisory Bulletin, no 31, juillet 1987, http://www.nationalfisherman. com/mlibrary/ busman/selfinsu.html.
48. Ibid.
49. B. Gristwood: «Views from the U.K. insurance market», dans Nixon et al., op. cit.
50. Binkley, op. cit.
51. Coton, op. cit.
52. J. Cervera Hernández: Renting as a vector to explain safety levels, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, sept. 1992.
53. Tiré de BIT: Accident Prevention, a Worker's Education Manual (Genève, 1983), tel que le présente D. Appave, dans «The role of the ILO in the improvement of safety and working conditions aboard fishing vessels», débats du Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Rimouski, Canada, 1989.
54. WorkSafe Western Australia, WorkSafe Statistics, Bulletin no 83/97, http://sage.wt.com.au/safetyline/ sowe/ws stats/ws 8397.html.
