GENÈVE (BIT en ligne) - Aux postes frontières internationaux, l'adage "le temps c'est de l'argent" se vérifie chaque jour davantage.
Ainsi, les infrastructures frontalières inadéquates entre le Comté de San Diego et Baja California coûtent actuellement quelque 6 milliards de dollars de revenus bruts et plus de 51 000 emplois en 2005 aux économies américaine et mexicaine, selon une étude conduite par l'Association des gouvernements de San Diego citée dans le nouveau rapport du BIT.
Qui plus est, selon le rapport ( Note 1) qui doit être débattu à la réunion tripartite sur les questions sociales et dans le domaine du travail découlant des problèmes de la mobilité transfrontalière des chauffeurs routiers internationaux ici à Genève du 23 au 26 octobre, cette situation n'est aucunement l'exception qui confirme la règle.
"Dans de nombreux cas, de piètres infrastructures, une organisation inefficace des formalités et des douaniers incompétents ont non seulement un impact économique négatif mais affectent aussi les conditions de vie et de travail des chauffeurs routiers internationaux aux postes frontières partout dans le monde", affirme un expert du BIT dans le domaine des transports, Marios Meletiou.
Sur les routes et aux postes frontières d'Europe, d'Afrique, d'Amérique et d'Asie, les questions telles que les politiques de visa en vigueur constituent la principale pierre d'achoppement pour les chauffeurs, spécialement ce qui touche à la restriction de leur droit au travail, affirme le rapport qui s'appuie sur les expériences des chauffeurs qui travaillent sur les autoroutes internationales. Dans de nombreux cas, les coûts croissants du transport répercutent également des interruptions dans les chaînes de fabrication et de livraison.
Visas, formalités douanières, réglementations tatillonnes et autres facteurs entrent en jeu, quel que soit l'endroit où les camions franchissent les frontières. Alors que la durée officielle pour obtenir un visa Schengen valide dans l'Union européenne (UE) était en moyenne de 4 jours en 2005 par exemple, les délais effectifs pour les chauffeurs professionnels de cars et de camions des pays hors espace Schengen, tels que le Kazakhstan, le Maroc, l'Ukraine et la Turquie, variaient de un jour et demi pour un conducteur turc à 31 jours et demi pour un routier kazakh au cours de la même période.
Dans certaines régions, il semble qu'il y ait une lumière au bout du tunnel des visas. Par exemple, fin 2005, la Communauté européenne et la Fédération de Russie ont achevé les négociations d'un accord facilitant la délivrance de visas. S'il est approuvé par les deux parties, l'accord pourra, espérons-le, simplifier les procédures d'émission de visas de court séjour pour les citoyens de l'UE et de la Fédération de Russie. Un accord similaire est en cours de négociation entre l'UE et l'Ukraine.
En Afrique, les formalités douanières constituent un véritable goulot d'étranglement. Le rapport affirme ainsi qu'une transaction douanière moyenne implique 30 à 40 parties prenantes, 40 documents et 200 données d'information, dont 30 sont répétées au moins 30 fois. Et selon une étude de 2005 de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) sur les conditions de travail des chauffeurs de poids lourds de sept pays d'Afrique centrale, tous les chauffeurs ont fait l'expérience d'attentes prolongées aux postes frontières variant de deux à cinq jours.
Des délais d'attente excessifs ont aussi été rapportés à certains postes frontières d'Europe. Des transporteurs ont témoigné d'attentes de 12 à 48 heures à la frontière entre la Pologne et la Biélorussie, de 20 à 48 heures entre la Finlande et la Fédération de Russie, et de 12 à 72 heures aux frontières de la Lituanie avec la Fédération de Russie et la Biélorussie. Des délais d'attente extrêmement longs ont aussi été enregistrés aux frontières avec l'Asie, allant jusqu'à 72 heures entre la Turquie et l'Irak, et entre la Fédération de Russie et d'autres pays d'Asie centrale.
Qui plus est, les dessous de table et le harcèlement sont des problèmes majeurs pour les chauffeurs, employeurs, gouvernements et même pour les consommateurs. Les routiers et les compagnies de transport absorbent une grande part des frais mais les gouvernements perdent des taxes sur les biens et les coûts sont souvent répercutés le long de la chaîne de distribution vers d'autres entreprises et au final vers le consommateur.
Le rapport cite l'exemple de la frontière hongro-roumaine où un camion a été pesé; le poids de son chargement excédait 1,2 tonne. Sans s'acquitter d'une amende, le chauffeur du camion aurait été contraint de rester à la frontière. L'amende officielle était de 700 euros; mais si le chauffeur était d'accord pour oublier le reçu, cela ne lui coûterait que 250 euros.
Selon les rapports des participants à un séminaire des syndicats de transport routier au Ghana en 2004, le problème du harcèlement de la part de la police et des douanes et d'autres officiers d'inspection contre les ouvriers du transport routier international demeure une préoccupation forte en Afrique de l'Ouest. Des cas de harcèlement de passagers à bord d'autobus ont aussi été recensés.
Le long d'un tronçon routier de moins de 900 km reliant le Mali au Togo, on a pu dénombrer 25 postes de contrôle de police et de douane - soit un arrêt tous les 36 km en moyenne. La perte de temps aux postes de contrôle s'élevait à près de trois heures et demi. Lorsque les documents concernant le véhicule ou le chargement étaient périmés, l'équipe du véhicule pouvait être bloquée à la frontière pendant une semaine - sauf à soudoyer les douaniers, indique le rapport, citant un article récent paru dans "Transport international" ( Note 2).
Les délais provoqués par les formalités douanières sont souvent liés à des installations inadéquates, y compris l'absence de stationnement sécurisé, d'hébergement, d'installations sanitaires, de services de restauration et d'outils de communication. En outre, le stress et la fatigue qu'engendrent les délais peuvent conduire à des accidents de la circulation, parfois mortels.
Ces conditions de vie et de travail peu enviables des chauffeurs internationaux ont aussi un impact négatif sur la société tout entière. La vulnérabilité des chauffeurs du transport routier international aux maladies sexuellement transmissibles telles que le VIH/Sida a un impact sur de bien plus nombreuses personnes à travers les régions où vivent et voyagent les routiers.
Une étude de 2001 menée par le Conseil Sud-africain de Recherche médicale a démontré que 56 pour cent des chauffeurs longue distance dans les régions de Kwa Zulu et du Natal étaient séropositifs. En 1999, le syndicat SATAWU, affilié à l'ITF, et l'Association des Employeurs de fret routier de la République d'Afrique du Sud avaient lancé la campagne des "routiers contre le Sida" pour stopper la propagation du VIH/Sida dans l'industrie du fret routier du pays.
Selon le rapport, les gouvernements portent la responsabilité première pour lutter contre la majorité des problèmes soulevés, alors que la contribution des employeurs et des employés est essentielle pour améliorer la situation. Le rapport se réfère également à la convention de l'OIT sur les pièces d'identité des gens de mer (révisée) de 2003 (n° 185) qui pourrait donner des idées utiles pour une approche similaire dans le cas des chauffeurs routiers internationaux. Contrairement à ces derniers, les équipages de l'aviation civile ou du transport maritime jouissent généralement de facilités concernant l'entrée ou le transit sur un territoire.
"Si les conditions de vie et de travail des chauffeurs routiers restent en l'état, il sera difficile pour ce secteur d'attirer les nombreux chauffeurs professionnels dont il a besoin pour maintenir le rythme face à une demande croissante de commerce par transport routier", précise M. Meletiou. "Sans un afflux de jeunes hommes et femmes dans le secteur, c'est la pérennité de l'activité elle-même qui est menacée."
Note 2 - N. Kabore: "Checkpoint Hell", dans la revue 'Transport international' (en anglais uniquement), numéro 19, avril-juin 2005, pp.23-25.